Vorgefertigte Produkte faszinieren auf ihre Weise. Trotz einfachster Bauweise lassen sich praktisch alle Aufgaben umsetzen, vom einfachen Baugerüst bis zum Monument, dass manchen Bau aus Beton überlebt. Die einfache Montage, der provisorische Charakter und zuletzt die Nachhaltigkeit – Konfektionsware ist geradezu prädestiniert zum Bau von Veloinfrastruktur.
Die Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basellandschaft hat anlässlich einer fehlenden Veloquerung an einen Grossanlass einen Studienauftrag vergeben. Die Zielvorgabe ist, dass die Velobahn eine Kapazität von mehr als 3000 Velos pro Stunde und Richtung aufnehmen kann und mit wenigen Eingriffen schnell gebaut ist. Der Kanton Basel-Landschaft will die E-Mobilität und das Potenzial für Velo- und Fussgängerverkehr in der verdichteten Agglomeration fördern und eine neue Infrastruktur aufbauen. Federführend ist der grüne Baudirektor Isaac Reber, der dem Departement erst seit letztem Jahr vorsteht. Das Verkehrswachstum und der knappe Raum erforderten in den Agglomerationen neue Lösungen: Zusammen mit dem Bundesamt für Strassen (Astra) plant der Kanton als Pilotprojekt eine rund 3 Kilometer lange Velohochbahn zwischen Pratteln und Augst. Rechtzeitig zum Eidgenössischen Schwing- und Älplerfest im August 2022 soll sie fertig werden.
.Konstruiert wird der Highway aus 20 Meter langen Holz-Leichtbau-Modulen. Geplant sind zwei richtungsgetrennte Fahrspuren auf mehreren Metern über dem Boden. Sensoren und Digitaltechnik sorgen dafür, dass bei Unfällen automatisch Alarm ausgelöst oder bei Frost die eingebaute Heizung eingeschaltet wird. Das System soll nicht nur in der Nordwestschweiz, sondern später international für Aufsehen sorgen. «Was vor 60 Jahren die Autobahnen waren, die damals den Verkehr in der Schweiz revolutionierten, könnten schon bald Velobahnen sein», prophezeite der Baudirektor Reber bei der Präsentation vor den Medien. Quelle: nzz.ch
Urb-x plant im Smart City Lab auf dem Wolf-Areal eine Teststrecke für sein System zur Erstellung leistungsfähiger und sicherer Radschnellwege. Urb-x hat ein Baugesuch eingegeben, welches sich bei Kanton Basel-Stadt und SBB in Prüfung befindet. Dieses wird am Mittwoch, 3. November publiziert. Eine ausführliche Kommunikation über das Projekt folgt, sobald eine Bewilligung vorliegt und weitere Details bekannt sind.
Die Teststrecke dient als Prototyp für technische Tests aller Aspekte von Produktion bis Betrieb. Der Schwerpunkt liegt dabei in den verschiedenen technischen Bereichen von der Statik bis zum smarten Verkehrsleitsystem. Neben den technischen Aspekten kommen auch der Bewilligungsfähigkeit sowie der Beschaffung der wichtigen Komponenten in einer angespannten Rohstoffsituation und der städtebaulichen Integration hohes Gewicht zu. Die Strecke von rund 400m verfügt über zwei Auffahrten und bietet Raum, die verschiedenen Module des Systems zur Anwendung zu bringen. Sie wird auf privatem Gelände (SBB) vollständig mit privaten Mitteln finanziert.
Das Smart City Lab Basel ist ein Testraum für Ideen, Prototypen und Services in den Bereichen Logistik, Mobilität und mehr. Es macht smarte Lösungen für Fachleute und die interessierte Öffentlichkeit erlebbar und diskutiert diese mit einem breiten Publikum. Das Lab ist eine Initiative der SBB und des Kantons Basel-Stadt und befindet sich in der Nähe des Bahnhofs Basel SBB auf dem Areal Wolf. Das Areal wird im Rahmen einer Zwischennutzung befristet bis Ende 2023 von der SBB zur Verfügung gestellt. Urb-x ist eines von rund 40 Startups mit Projekten auf dem Areal. Auf dem Testareal werden keine öffentlichen Leistungen erbracht, weshalb neben dem ordentlichen Bewilligungsverfahren keine Submission erforderlich ist. Für das Unternehmen ist das Erlangen der Bewilligungsfähigkeit ein wichtiger Meilenstein im Hinblick auf die den kommerziellen Bau von Radschnellwegen. Testfahrt ansehen auf facebook.com.
Das nachhaltige hightech-Bausystem zur Erstellung leistungsfähiger und sicherer Radschnellwege ermöglicht schnelles und sicheres Radfahren über grössere Distanzen. Durch die vollständige Entflechtung entfallen Kreuzungen und Konflikte. Damit werden übergeordnete Schnellverbindungen von neuer Qualität zum Standard.
Mit den im Geländer eingebauten PV-Modulen wird die Infrastruktur zum Kraftwerk. Modernste Sensorik in den Bauelementen dient als Grundlage für Funktionen wie Belagsheizung, Leitsystem und adaptive maintenance.Nicht nur durch die Energieproduktion, sondern auch dank der Verwendung des CO2-Speichers Holz als Hauptbaustoff ist das System äusserst ressourcenschonend. kann man auf urb-x.ch lesen.
Wie stark darf der Eingriff in das Stadtbild sein, wie werden die Designfragen gelöst, soll sie geradeaus führen oder sich um ein Gebäude herumbiegen, braucht es Merkmale der Identität? Wird auf private Initiative oder im Auftrag einer Kommune eine erste Velohochbahn bestellt werden? Schaut man auf Kopenhagen, Paris, Oslo oder Berlin, dann sind Veränderungen möglich. Klimabedingt getrieben veielleicht schneller als wir das in der Vergangenheit gewohnt sind. Ob flächendeckende Velowegnetze entstehen oder ein Veloring, die Vorstellung, sich auf höherem Niveau mit dem Velo zu bewegen, ist zumindest sehr inspirierend.
.Velohochbahn – Antwort der Regierung auf einen Antrag eines Pilotprojekts
(Regierungsratsbeschluss vom 20. Dezember 2022)
Eine Velohochbahn kann ein engmaschiges urbanes Velonetz zwar nicht ersetzen, aber unter gewissen Umständen allenfalls ergänzen. Die Strecke Kannenfeldstrasse – Spalenring – Steinenring – Viaduktstrasse – Centralbahnstrasse liegt mitten im urbanen Raum von Basel. Viele Quartiersund Erschliessungsstrassen münden in die Ringstrassen. Für die Erschliessung dieser Quartiersstrassen, wie auch für die Zufahrt zur Hochbahn selbst, wären bis zu 100 m lange Rampen notwendig, da das Gefälle für befahrbare Velorampen maximal 6 % betragen darf. Die Rampen benötigen zusätzliche Flächen, die im engen städtischen Raum, nur zu Lasten anderer Nutzungen bereitgestellt werden können. Auch ist die Integration von Rampen und Brückenbauwerken in das städtebauliche Umfeld mitten in Basel äusserst schwierig. Die Modularbauweise der Konstruktion bedingt zudem, dass der Abstand zwischen den Stützen immer gleich ist. Diese Voraussetzung ist im dicht bebauten städtischen Raum schwierig umzusetzen.
Eine Verkehrsinfrastrukur auf einer «zweiten Ebene» schafft zudem neue Probleme und Herausforderungen, beispielsweise aus denkmalpflegerischer oder privatrechtlicher Sicht. Dass man von der Velohochbahn aus in Wohnungen oder andere Räumlichkeiten im Privatbesitz einsehen könnte, würde von den Betroffenen wohl kaum akzeptiert.
Aus fachlicher Sicht könnte die Velohochbahn von urb-X eine Lösung für spezielle Verbindungen in wenig bebauter Umgebung bieten, um eine hohe Anzahl von Velofahrenden über eine grössere Distanz und über schwierig überwindbare Geländeabschnitte zu führen. Im städtischen Raum hingegen stehen die Ziele einer kleinmaschigen Vernetzung der Fahrbeziehungen und einer schonenden Integration in den städtischen Raum der Realisierung solcher Bauwerke leider entgegen. Der Einsatz im Sinne einer Brücke wäre eher denkbar, vgl. auch die folgende Antwort.
Basis für die Planung solcher Infrastrukturen sind die Anforderungen des Fuss- und Veloverkehrs. Gerade die Schliessung der grossen Netzlücken, wie die Fuss- und Velobrücken «Güterbahnhof Wolf» bzw. «Zollibrücke», ist nicht nur für den Veloverkehr relevant. Auch wer sich zu Fuss fortbe- wegt, ist auf direkte und sichere Wege angewiesen. Dies erfordert gewisse Breiten für eine sichere und konfliktfreie gemeinsame Benutzung. Dies gilt selbstverständlich auch für die beiden kleineren genannten Netzlücken zwischen Areal Wolf und Hexenweglein sowie zwischen Friedrich Miescher- Weg und Burgfelderstrasse. Aufgrund weiterer Rahmenbedingungen, wie beispielsweise mögliche Stützenstandorte, werden sich zusätzliche Anforderungen an diese Infrastrukturen ergeben.
Nachdem die verkehrsplanerischen Bedingungen klar sind, werden die Projekte ausgeschrieben, da sie gemäss dem Beschaffungsgesetz aufgrund ihres grossen Volumens nicht freihändig vergeben werden dürfen. In diesem Rahmen wird sich zeigen, welches eingereichte Infrastruktursystem aufgrund seiner Eignung zur Erfüllung der Anforderungen und seiner Wirtschaftlichkeit zur Umsetzung gelangt. Wenn die Praxistests die sichere Befahrbarkeit der Velohochbahn von urb-x bestätigen, ist es grundsätzlich denkbar, dass das System auch in Basel-Stadt zum Einsatz kommt, falls sich eine konkrete Aufgabenstellung dafür eignet.
Kommentar zur Antwort: Die Regierung ist in der Pflicht, das neue Veloweggesetzt auch bei mangelhafter Veloinfrastruktur zügig umzusetzen. Das asserordentliche Engagement auf dem Wolfareal der SBB eine Teststrecke präsentieren zu können, scheint den Regierungsrat nicht zu beeindrucken. Damit ist zumindest bekannt, woran die Initiative aus Sicht der Regierung scheitern könnte. Gesucht sind Denkanstösse zur Denkmalpflege, da sich die Velohochbahn eher durch ihren provisorischen Charakter auszeichnet. Auch sind die Anforderungen an die Statik / Raster der Stützen von zweitrangiger Bedeutung, da eine Velohochbahn wie bei den meisten Fuss- und Radwegbrücken nicht auf Tonnagen der Ambulanz- oder Unterhaltsfahrzeuge ausgelegt sein muss.
Eine Replik der Initianten oder Pro Velo ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht bekannt.
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