Ob pendeln, einkaufen oder einfach so zum Spass: Pick-e-Bike ist dein Sharingsystem für E-Bikes und E-Scooter in der Region Basel verspricht Pick-e-Bike, eine Initiative der BLT (ÖV Nordwestschweiz), EBM (Baselbieter Energieversorger) und der Basler Kantonalbank. Kannibalisiert sich die BLT selbst, wenn die Fahrgäste damit auf das Tram verzichten? fragt sich Benjamin Wieland von der BZ. Es wird sich zeigen. Gemeinsam ist den Sharing-Angeboten die IT-Technologie zur Auswertung der Benutzerdaten. Damit sollen Verbesserungen beim Serviceangebot möglich werden. Die Flotte ist elektrisch, stadtgerecht oder kurz smart.
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2019 startet auch die ZHAW mit ihrem dreirädrigen BiCar, falls es mit der Strassenzulassung klappen sollte. Ebenso die EBS (Energie Service Biel/Bienne) kündigt ihre Innovation an, ein 4-rädriges Fahrzeug enuu, welches mit dem geplanten FH-Campus Biel die Mobilität der Stadt mitprägen könnte. Dank seiner geschlossenen Fläche hat das ennu das Potential durch Werbung finanziert auch in anderen FH-Städten aktiv zu werden. Im August 2022 wird die Initiative leider weider eingestellt.
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Da wo sich Sharing-Angebote anbieten möchten sind die Strassen bereits voll. Das muss sich ändern. Bild: Stau an der Nauenstrasse beim Bahnhof SBB am 27.3.2019.
.Die Vielfalt fordert auch Opfer. Der Sharing-Pionier Catch-a-car sieht sich in Basel derzeit gezwungen, Sparmassnahmen einzuleiten und von dreissig auf noch zehn elektrische Autos herunterzufahren. Das Unternehmen kann damit das Versprechen nicht halten, einen Fünftel der Fahrzeugflotte zu elektrifizieren. Die Genossenschaft Mobility, welche Catch a Car übernommen hatte, schreibt, sie habe kurz vor dem Entscheid versucht, mittels Preiserhöhungen die Anschaffung weiterer Elektroautos zu ermöglichen. Das klingt wenig glaubwürdig, wenn an anderen Standorten mehrheitlich Limousinen angeschafft werden. Auch das Engebot mit 200 E-Scooter in Zürich wird Ende 2019 wieder eingestellt.
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Viele Sharing-Angebote werden durch Bewirtschaftung von Werbeflächen finanziert, damit sie überleben können. Das ist nicht überall zulässig. Basel-Stadt beispielsweise überlässt einem 'Sockel'-Anbieter das Feld – akzeptiert auch eine kleine Zahl Bikes weiterer Anbieter oder etwa eine Zahl enuus auf der Allmend – untersagt aber das Anbringen von Fremdwerbung. Kann das gut gehen? Auch bei scheinbar solid aufgestellten Anbietern wie Pick-E-Bike stehen die Zeichen auf Bewirtschaftung durch Fremdwerbung, wie aus der Presse (bzbasel.ch vom 2.9.2019) zu entnehmen ist. Die Cargobike-Sharing-Initiative des TCS cargo2go weiss die Spitzfindigkeiten der Behörde zu nutzen: Erlaubt ist der Auftritt für TCS, IWB und ProInnerstadt zwar nicht als Sponsor, aber als Partner und Teilhaber. Also aufgepasst, trotz aller Euphorie und Überfluss läuft jedes Sharingmodell Gefahr, bald wieder Geschichte zu sein.
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Veloleihsystem in Luzern karitativ geführt und dank Werbung finanzierbar.
.Gewerbefreundlicher gibt sich die Stadt Luzern mit den Anbieter Nextbike. Darauf angebrachte Flächen (Bild oben) darf für Werbung verpachtet werden, was mit einer guten Vernetzung lokaler Geschäfte einher geht. Beim Sponsoring laufen die Fäden hier bei der Caritas zusammen, die auch bei der beruflichen Integration aktiv ist und Jobs für den Unterhalt schafft.
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Das Veloverleihsystem der Post mit den Sponsoren Migros, EWS und Kantonalbank. ist mit 3500 Leihvelos der grösste Anbieter in der Schweiz. Bild: Velostation bei der Sihlpost in Zürich
.Andere Ländern sind generell weniger restriktiv als die Schweiz. Es dürfen Velos auch mit Werbetafeln abgestellt werden, vorausgesetzt sie sind nicht mit so großen Werbetafeln ausgestattet, dass sie sich nicht mehr als Verkehrsmittel nutzen lassen. Städte in Frankreich und Italien wiederum, welche das Label Weltkulturerbe tragen, verbieten Werbung aus optischen Gründen.
.der Gesamtdienstleister wies in seinem Angebot ungedeckte Kosten in Höhe von 2.154 Mio. Franken aus. Der trinational besetzte Pendlerfondsrat hat sich für einen Finanzierungsbeitrag an das Projekt Veloverleihsystem Basel ausgesprochen. Der Kanton-Basel Stadt folgt dieser Empfehlung am 11. August 2020 und unterstützt das Projekt mit dem notwendigen Beitrag aus dem Pendlerfonds.
Läuft alles nach Plan stehen die ersten Fahrräder voraussichtlich Mitte 2021 bereit. Das Veloverleihsystem Basel soll schrittweise auf 2‘000 Fahrzeuge ausgebaut werden.
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Bisher undenkbare Vielfalt auf den Strassen: Die US-Firma Wheels mit einem E-Trottinet zum Sitzen und Batteriewechselsystem.
. . .Cargo- und Kleinautoleihsysteme
In vielen Ländern sind Kleinstauto aus dem Strassenbild der Kernstadt kaum wegzudenken. In der Schweiz sind die Möglichkeiten vorerst nur vom Werkhof und Invaliden nutzbar dank Sonderregeln für Ausnahmefahrzeuge. Das könnte sich bald ändern: Privaten wird das Testen solcher Fahrzeuge im Rahmen eines Pilots geboten. Interessierte in Basel, Bern und Lausanne informieren sich auf carvelo2go.ch und installieren die CARVELO2GO App. Es ist damit eine Frage der Zeit, bis die rigide Gesetzgebung angepasst wird. Gut Ding will Weile haben.
Ab Mai 2021 werden von carvelo2go.ch in den Städten Basel, Bern und Lausanne elektrische Klein-Transportfahrzeuge zum Testen angeboten. Der elektrische Kleinlieferwagen SMAGO, ein Elektro-Cargoscooter von Kyburz und eine Transportrikscha können über die Plattform carvelo2go stundenweise gebucht werden. Das Angebot richtet sich sowohl an das Gewerbe als auch an Haushalte, beispielsweise für die Auslieferung von Waren, den Transport von Sperrgut oder den Einkauf im Baumarkt.
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Vielfältiger Wagenpark: Kernstädte im nahen Ausland sind nicht nur für Unterhaltsarbeiten sondern auch von Privaten mit emissionsfreien Kleinstfahrzeugen längst befahrbar. (Bild: Florenz, Italien). Um dem Modell folgen zu können, müssen am Schweizer Strassenverkehrsgesetz Anpassungen vorgenommen werden.
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bicar (neu: go-roo) möchte mit ihrem Sharingkonzept ab 2020
in Winterthur, Baden und Basel
starten.
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Schnappschuss Standorte E-Trottis beim Bahnhof Basel SBB auf search.ch
. .So flinkt und smart die E-Trottinets angerollt kommen, so heftig werden sie schlecht geredet. Das erstaunt. Zuerst enttäuschen die Ultraleichtfahrzeuge die Experten des ökologischen Fussabdrucks wegen Wartungszyklen. Dann ist Kennern der Sharing-Konzepte der Unterhalt zu wenig sorgfälltig geplant. Andere wollen fehlende soziale Verantwortung der Betreiber erkannt haben. Fussgänger wiederum bangen um die Sicherheit auf dem Trottoir. Zuletzt die Autofreunde, denen die E-Trottinets gefährlich nahe kommen und Parkplätze für sich beanspruchen. Sind die E-Trottis noch zu retten? Wird man sich nach der Sommerposse endlich wichtigeren Themen zuwenden? Der Energiewende. Der grünen Stadt. Den Massnahmen gegen die viel zu hohen Luftschadstoffwerte und den krankmachenden Lärm.
Das E-Trottinet muss nicht heilig gesprochen werden, aber trotzdem überwiegen die Vorteile. 10 Gründe das E-Trottinet zu fördern: 1. Die Trottis aus der Linie der Micros hervorgegangen sind eine Erfindung aus der Schweiz. Das ist grundsätzlich erfreulich und macht Lust auf mehr. 2. Seit Velo und E-Trottinet eine respektable Grösse geworden sind, steigen die Chancen auf flächendeckend Tempo30 auf urbanem Raum und Wohnquartieren. 3. Ohne Stahlhülle erleben die Menschen, wie es um den Lärm und die Luftqualität auf der Strasse bestellt ist. 4. Mit dem Downsizing erscheint Stein und Beton im Strassenbau überdimensioniert und verschwenderisch verbaut. 5. Die Befriedigung des Bewegungstriebs durch die Fortbewegung auf dem E-Trotti ist vergleichsweise harmlos. 6. E-Trotti fördern Micromobilität und trägt zur besseren Verteilung der Laufkundschaft in Aussenquartiere bei. 7. E-Trottis könn(t)en wie kein anderes Verkehrsmittel mit Solarpanelen autarkt betrieben werden. 8. E-TrottiPP-Panelen zum Aufladen oder dergleichen Innovationen mehr sind gefragte Aufgaben der Fachhochschulen. 9. Wer mietet respektiert die Regeln des Teilens eher als wer kauft. Jüngere haben ganz offensichtlich weniger Mühe damit. 10. Die Stadt ist aufgefordert, Mittel und Wege zu finden, grüner zu werden. Nicht 1 Trotti steht dem im Weg. Leichtgewichte sind zuletzt für die Bodenverdichtung und Asphaltwüsten verantwortlich.
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Die Studie ist auf ein grösseres Einzugsgebiet einer Stadt wie Zürich ausgelegt und ist ohne Überprüfung der Prämissen, allen voran den Fahrdistanzen, nicht 1:1 auf ein Gebiet wie Basel-Stadt übertragbar. Um so mehr kann sie als Diskussionsgrundlage dienen.
Die Umweltbilanzen bei der Micro-Mobilität deuten darauf hin, dass persönliche E-Bikes und E-Scooter weniger CO2 emittieren als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen, während gemeinsam genutzte E-Bikes und E-Scooter mehr CO2 emittieren als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen. Dieser Befund stellt die im Verkehrsbereich weit verbreitete Vorstellung in Frage, dass "Sharing is caring" für die Umwelt ist. Bei der Mikromobilität scheint das Verhältnis in der Tat umgekehrt zu sein. Einerseits können Stadtverwaltungen diese Erkenntnisse nutzen, um öffentliche Subventionen für den Verkauf von E-Bikes/E-Scootern und Investitionen in Radwege zu rechtfertigen, um den Anteil dieser Verkehrsträger weiter zu erhöhen. Andererseits mahnen unsere Ergebnisse zur Vorsicht bei der Zulassung und Lizenzierung von Anbietern geteilter Mikromobilität. Stadtverwaltungen können mit den Anbietern zusammenarbeiten und von ihnen verlangen, dass sie die beiden Hauptverursacher der CO2-Emissionen von gemeinsam genutzter Mikromobilität (betriebliche Dienstleistungen und Fahrzeugherstellung) verbessern und gleichzeitig ihr Potenzial zur Verbesserung der Einzugsbereiche des öffentlichen Nahverkehrs und zur Entlastung der Spitzenzeiten des öffentlichen Nahverkehrs wahren (z. B. Bieliński et al., 2021, de Bortoli und Christoforou, 2020, ITF, 2020). Auch wenn gemeinsam genutzte E-Bikes und E-Scooter kurzfristig zu einem Anstieg der CO2-Emissionen führen könnten, könnten sie langfristig zu einem nachhaltigen Mobilitätswandel beitragen, wenn die Nutzung zum Besitz führt. Erste Erkenntnisse aus einem Versuch mit Lastenfahrrädern in Deutschland deuten in diese Richtung (Narayanan et al., 2021), doch sind weitere Längsschnittstudien erforderlich, um diese Beziehung zu belegen.
Dies ist die erste Studie, in der Daten zur offengelegten Präferenz erhoben und ein umfassendes Modell zur Verkehrsmittelwahl zwischen mehreren gemeinsam genutzten und persönlichen Mikromobilitätsmodellen (E-Bikes, E-Scooter) und etablierteren Verkehrsmitteln (öffentlicher Verkehr, Auto, Fahrrad, zu Fuß) geschätzt wurden.
Der Kampf um die Gunst der ÖV-Passagiere ist hart. Fast jeder Tarifverbund in der Schweiz hat eine eigene App, in der Nutzer Tickets kaufen können. Auch die SBB stellt für den Dezember 2019 eine solche App vor, welche das Buchen der ganzen Mobilitätskette abgedecken soll, vom Auto, Velo, Zug bis zum E-Trottinett.
Anlässlich der Ankündigung der SBB hat der tagesanzeiger.ch existierende Angebote und Apps für den Bereich Personentransport zusammengetragen: Fairtiq Die Fairtiq-App hat sich als Alternative zur SBB-App etabliert. In ihr wurde eine entscheidende Funktion eingeführt. Getrackt werden die Passagiere per GPS. Lezzgo Seit zwei Jahren betreibt die BLS die von ihr entwickelte App Lezzgo. Die Funktionsweise ist im Grunde die gleiche wie bei Fairtiq. Abilio Bereits 2016 startete die SOB in Zusammenarbeit mit Siemens als Technologiepartner die App Abilio. Sie war die erste App, die etwa auch Auto- und Taxifahren sowie Parkplatzangebote integriert hat. Doch das Angebot hat sich nicht durchgesetzt und wird September 2019 eingestellt.
.Auch wenn die neuen Shared Mobility Angebote insbesondere in den urbanen Räume an Relevanz und Sichtbarkeit gewinnen, spielt die Shared Mobility im Gesamtverkehr der Schweiz eine sehr geringe Rolle. So stellt beispielweise die Carsharing-Flotte nur gerade einen Anteil von rund 0.1% des Gesamtbestands der in der Schweiz zugelassenen Personenwagen dar. Dieser heute marginalen Rolle in Bezug auf Flottenbestand und Verkehrsleistung steht die zentrale Bedeutung der Shared Mobility für eine multi- und intermodale Organisation des Mobilitätssystems gegenüber. Shared Mobility wird in Zukunft einen wesentlichen Teil dazu beitragen, wenn es darum geht, situativ das jeweils effizienteste Verkehrsmittel einzusetzen und diese zu einer nahtlosen Mobilitätskette zu verknüpfen.
[...] Wie gross ist der Shared Mobility Markt aktuell in der Schweiz? Welche Flotten stehen wo in welchem Umfang zur Verfügung? Wie viele Kundinnen und Kunden weisen die einzelnen Dienste auf und wie nutzen diese die Angebote? Die nachfolgenden Abschnitte tragen dazu Daten und Fakten aus unterschiedlichen Quellen zusammen. Die Marktübersicht erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da die relevanten Daten in zahlreichen Segment nur fragmentarisch bzw. gar nicht vorliegen. Die Charakterisierung der Marktstellung der Shared Mobility Dienste erfolgt entlang der beschriebenen Geschäftsmodelle, wobei beim Sharing von Fahrzeugen die Anbieter nach Fahrzeugmodell aggregiert betrachtet werden.
Soweit die verfügbaren Daten es zulassen, werden für alle Geschäftsmodelltypen Aussagen zur Flottengrösse und zur Anzahl Kundinnen und Kunden gemacht. Die [ nachfolgende Grafik ] zeigt einen ersten Gesamtüberblick über die Anzahl geteilter Fahrzeuge, Fahrten und Parkplätze in der Schweiz. Die klassische Vermietung von Fahrzeugen (Autovermietung, Velovermietung) wird in der vorliegenden Marktübersicht ausgeklammert. Sie ist zwar gemäss der vorgestellten Typologie als Teil der Shared Mobility Branche zu begreifen, zählt gemäss dem Verständnis der Autoren jedoch nicht zu deren Kernsegmenten.
Zitiert aus dem Synthesebericht Shared Mobility Agenda 2030 (PDF) im Juni 2022. Urheber des Berichts ist die Energie Schweiz, nach die zentrale Plattform des Bundes für Sensibilisierung, Information, Beratung, Aus- und Weiterbildung sowie für die Qualitätssicherung in den Themengebieten Energieeffizienz und erneuerbare Energien.
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The Bike-Sharing Takeover
.Das gemeinsame Nutzen von Fahrrädern ist zu einem festen Bestandteil des städtischen Pendlerverkehrs in Städten auf der ganzen Welt geworden. Seit seiner Wiedereinführung in die städtische Kultur in den 1990er Jahren hat es viele Formen angenommen. Heute wird es optimiert, um dichte Städte zu bedienen, um Verkehrsstaus abzubauen, den Menschen mehr Transportmöglichkeiten zu bieten und eine gesunde Art des Pendelns zu fördern. Ein Artikel des Earth Policy Institute von Janet Larsen markiert den exponentiellen Fortschritt von Bike-Sharing-Programmen und weist auf innovative Lösungen in Städten auf der ganzen Welt hin, die die Programme sicherer, zugänglicher und rationeller machen.
Amsterdam war die erste Stadt, die 1965 die Fahrradmitbenutzung einführte und sich dabei auf ehrliche Bürger verließ, die Fahrräder zurückgeben und sie pfleglich behandeln. Das System wirkte sich nicht zu Gunsten der Stadt aus; viele Fahrräder wurden beschädigt oder gestohlen, und das Programm wurde eingestellt, bis ausgefeiltere Methoden eingeführt wurden, um sicherzustellen, dass die Fahrräder jederzeit für alle verfügbar waren.
Heute haben viele Bike-Sharing-Programme einen Mitgliederservice, GPS-Systeme, die den Standort von Fahrrädern verfolgen, und Anreize, die die Menschen zu kurzen Fahrten ermutigen. Die Begeisterung für Bike-Sharing-Programme hat sich zwischen 2008 und 2009 am stärksten ausgeweitet, als fünfzehn Länder ihre eigenen Programme einführten. Mittlerweile gibt es 500 Städte in 49 Ländern auf der ganzen Welt, die Fahrradmitfahr- gelegenheiten für ihre Einwohner und Besucher anbieten.
.Radfahren ist eine mobilere Alternative zum Autofahren in dichten städtischen Umgebungen. Die wachsende Infrastruktur von Radwegen und -pfaden, spezielle Lichter für Radfahrer an belebten Kreuzungen, Fahrradständer und Fahrradläden unterwegs haben ebenfalls zur steigenden Popularität des Fahrrads als Verkehrsmittel beigetragen. Abgesehen von den offensichtlichen Vorteilen für die Bewohner dieser Städte bietet es auch Touristen eine alternative Möglichkeit, die Stadt zu nutzen, insbesondere dort, wo die öffentlichen Verkehrssysteme bereits überfüllt oder schwerfällig sind. Quelle: Archdaily
. .Unterwegs mit dem Trottinet: Pflichten und Empfehlungen
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