Bericht über die Machbarkeit von Velo- und Fussgängerverbindungen rund um den Bahnhof SBB

Zitiert aus Ratschlag betreffend Planung und Projektierung von Infrastrukturen des Fuss- und Veloverkehrs im Zusammenhang mit dem Ausbau des Bahnknotens, Basel, 30. Oktober 2024 

Quelle: grosserrat.bs.ch (pdf)

5.3 Gleisfeldquerung für Veloverkehr am Bahnhof Basel SBB

Die Veloverbindungen zwischen den baselstädtischen Quartieren Bruderholz bzw. Gundeldingen und der Innenstadt entsprechen noch nicht den kantonalen Vorgaben. Der Regierungsrat hat be- reits mehrfach im Rahmen der Beantwortung politischer Vorstösse zum wichtigen Anliegen einer Verbesserung der Verbindungen Stellung genommen und betont, dass es ihm ein grosses Anliegen ist, die Verbindung zwischen dem Gundeldinger-Quartier und der Innenstadt für den Veloverkehr zu verbessern. Der neuste politische Vorstoss, der dieses Anliegen zum Inhalt hat, ist die Motion Christoph Hochuli und Konsorten betreffend Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngeleise zum Elsässertor (23.5452.02).

Um das Potenzial für eine oder mehrere weitere Veloquerung(en) der Bahngleise im Bereich des Bahnhofs Basel SBB zu beurteilen sowie die Herausforderungen und Rahmenbedingungen zu be- nennen, hat das Bau- und Verkehrsdepartement unter Federführung des Amts für Mobilität eine Korridorstudie «Gesamtschau Veloquerungen am Bahnhof SBB (VQB)» erstellt. Der Betrachtungs- perimeter geht von der Margarethenbrücke bis zur Münchensteinerbrücke und schliesst alle poten- tiell denkbaren Möglichkeiten ein, wie z.B. eine oberirdische Velopasserelle oder eine unterirdische Querungsanlage. Einige der aufgeführten Verbindungen werden bereits im Rahmen eigenständi- ger Projekte untersucht und geplant, wie beispielsweise die Verbindungen über die Margarethen- brücke, Nauentor oder über die Peter Merian-Brücke. Eine andere Veloverbindung ist bereits als «Gleisfeldquerung Ost für Veloverkehr am Bahnhof Basel SBB» behördenverbindlich verankert und Teil des kantonalen Veloroutennetzes.

Mit dem im Jahr 2021 für den Bahnknoten Basel getroffenen Stossrichtungsentscheid (Zielzustand mit Herzstück und Tiefbahnhof Basel SBB) und den zwischenzeitlich weiterführenden Planungsar- beiten hat die SBB auch die Gleisführung im Perimeter Bahnhof SBB im Wesentlichen festgelegt. Mit den nachfolgenden wichtigen Randbedingungen konnte das Bau- und Verkehrsdepartement die Bearbeitung der Gesamtschau im Jahr 2022 starten:

Ein künftiges Bauwerk muss den relevanten Bau- und Ausgestaltungsnormen entsprechen und damit die Sicherheit der Nutzenden sowie einen zuverlässigen Betrieb und Unterhalt gewährleisten.

• Aufwärtskompatible Konstruktion und Tragwerk, d.h. Bau und Betrieb müssen möglich sein mit den heutigen und zukünftigen Infrastrukturen, sowohl der SBB-Anlage, als auch mit dem ver- änderten «Stadtraum Bahnhof SBB».
• Umweltverträgliche Lösung mit den Schwerpunkten Naturwerte, naturschutzfachliche Anliegen und mögliche Ersatzmassnahmen.
• Nachhaltige und dauerhafte Bauweise, auch im Sinne des Stadtklimakonzepts (z.B. wenig Versiegelung, allfällige Beschattung für die Veloquerung, allfällige Begrünung). Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt Seite 10/24
• Unterhaltfreundliches Bauwerk, das sicher betreibbar sowie mit Fahrzeugen des Unterhalts und der Einsatzdienste gut befahrbar ist.
• Städtebaulich gut integrierbares Bauwerk, auch im Sinne der Denkmalpflege.

Des Weiteren hat das Bau- und Verkehrsdepartement im Rahmen dieser Gesamtschau mit den wichtigsten Stakeholdern SBB und Post Immobilien weitere Randbedingungen festgelegt:

• Die Anforderungen aus der derzeit noch laufenden SBB-Vorstudie zum Bahnknoten mit Herzstück (Vorstudie Kapazitätsausbau Knoten Basel, VKKB) beinhalten im Bereich Bahnhof SBB Anpassungen in den oberirdischen Anlagen sowie einen Neubau eines Tiefbahnhofs mit zwei Personenunterführungen sowie weiterer Anlagen. Diese Planungen müssen für eine Ve- loverbindung berücksichtigt werden.
• Der Bau einer zusätzlichen Veloquerung muss unter Bahnbetrieb möglich sein, der Bahnhof Basel SBB hat internationalen Verkehr, Güterverkehr und S-Bahn-Betrieb, bis auf wenige Ausnahmen werden alle Gleise benötigt, rund um die Uhr, an allen Tagen der Woche.
• Der Bau einer zusätzlichen Veloquerung im Bereich des heutigen Postgebäudes muss kompatibel sein zu den Neubauplänen des Nauentors.
• Die Schutzinteressen gemäss dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz bringen insbesondere für oberirdische Anlagen hohe Anforderungen mit sich und schränken die Bandbreite von bewilligungsfähigen Lösungskonzepten im Umfeld der geschützten Gebäude des
• Bahnhofs, der Markthalle sowie der Blockrandbebauung im Bahnhofsquartier ein.

Im Rahmen der Gesamtschau hat das Bau- und Verkehrsdepartement drei Korridore ausgewählt mit dem Ziel, diese etwas genauer zu betrachten und skizzenhaft darzustellen:

• Korridor [2]: Oberirdische Querung parallel der provisorischen Passerelle der SBB in «kurzer» und «langer» Variante
• Korridor [4]: Unterirdische Querung «Gleisfeldquerung Ost» in Anlehnung der Lage im Teilrichtplan Velo zwischen der Solothurnerstrasse/IWB-Plätzchen und der Centralbahnstrasse
• Korridor [6]: Unterirdische Querung unter Nutzung des bestehenden sog. «Neuen Post-Tunnels» unter den Gleisen zwischen der Solothurnerstrasse und dem Postgebäude

Der Kanton untersucht Querungen, lässt die Variante mit Doppelnutzung in eine Velostation im Elsässertor unerwähnt.

Allen drei Korridorvarianten ist gemeinsam, dass diese nur in Abhängigkeit zu den Ausbauschritten des Bundes (SBB) geplant und realisiert werden können. Die Sicherheitsanforderungen für einen Bau und den Betrieb der Veloverbindung unter laufendem Bahnbetrieb sind äusserst anspruchs- voll. Eine erste Einordnung ergibt, dass die Bauwerke in den Korridoren [2] und [6] frühestens mit oder nach dem Ausbauschritt 2035 der SBB bzw. dem Neubau des Nauentors realisiert werden könnten. Der Velotunnel als «Gleisfeldquerung Ost» im Korridor [4] kann aus heutiger Sicht nur zusammen oder allenfalls nach der Realisierung des Tiefbahnhofs Basel SBB realisiert werden. Eine Variantenbewertung kommt zu folgendem Ergebnis:

• Eine Velopasserelle im Korridor [2] als oberirdische Querung parallel zur provisorischen Passerelle der SBB könnte in der kurzen Variante nicht ohne Einfluss (Abbruch oder Teilabbruch) auf die Gebäude Elsässertor oder Westflügel des Bahnhofgebäudes sowie auf die Durchfahrts- breite der Centralbahnstrasse realisiert werden. Weil bei dieser Variante ein sehr grosser Höhenunterschied überwunden werden muss, braucht es eine entsprechend lange Velorampe.
• Der grösste Teil der Velopasserelle führt als Brücke über Bahnhofsanlagen (Gleisfelder und Perrons). Diese Bahnhofsanlagen werden derzeit und auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten mehrmals erheblich umgebaut. In der Folge ergibt schon eine grobe Betrachtung, dass es sehr schwierig wird geeignete Standorte für Brückenstützen im Gleisfeld oder auf den Perrons festzulegen. Daher müssten auch technische Lösungen untersucht werden, bei denen keine Stützen im Gleisfeld erforderlich sind oder die Stützen nachträglich angepasst bzw. ver- schoben werden können. Diese Lösungen werden somit sehr komplex, was die Planungszeit sowie den Genehmigungsprozess verlängert und die Velopasserelle insgesamt teuer macht.
• Sowohl für die kurze als auch die lange Ausführung der Velopasserelle kann die Kantonale Denkmalpflege keine Bewilligung in Aussicht stellen. Eine oberirdische Querung in jeder Form würde eine starke Beeinträchtigung der geschützten Bauten darstellen und ist in den Abschnit- ten der Schutzzonen nicht möglich, da die Anforderungen an ein Ortsbild von nationaler Be- deutung verletzt würden.
• Eine Velopasserelle im Korridor [2] wäre unter Umständen als Provisorium denkbar, z.B. um während der Realisierung der Margarethenbrücke eine sichere Baustellenumfahrung anbieten zu können.
• Variante Korridor [4] als unterirdische Veloquerung kann nicht unabhängig vom geplanten Tief- bahnhof realisiert werden. Ausserdem würde diese Veloquerung in das Untergeschoss des Centralbahnparkings münden oder dieses durchqueren, was dort zu Anpassungsmassnahmen führen würde.
• Der heutige «Neue Post-Tunnel» als wesentlicher Bestandteil der Variante Korridor [6] liegt sehr tief. Eine entsprechend lange Auffahrtsrampe für Velo würde die Nutzung der Unterge- schosse des geplanten Nauentors stark beeinträchtigen. Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt Seite 13/24
•  Durch die unmittelbare Nähe der Variante Korridor [6] zur Peter Merian-Brücke sowie zur ge- planten neuen oberirdischen Veloquerung als Bestandteil des Projekts Nauentor wäre die zu- künftige Nutzung eines langen und zudem sehr tiefen Velotunnels sehr fraglich.

Eine grobe Kostenschätzung des beauftragten Ingenieurbüros beziffert die reinen Baukosten zwi- schen 26 Mio. Franken (Variante [2] Velobrücke «kurz»), 70 Mio. Franken (Variante [6] «Neuer Posttunnel») und 125 Mio. Franken (Variante [4] «Gleisfeldquerung Ost»). Die Baukosten wurden anhand der Längen und Flächen der Bauwerke sowie gängiger Kosten für die entsprechenden Elemente (Brücke, Rampe etc.) abgeschätzt. Aufgrund der Komplexität des Bauens im Bereich der Bahngleise ist zusätzlich mit Drittkosten für die Bahnsicherheit und die Aufrechterhaltung des Bahn- betriebs im ein- bis tiefen zweistelligen Millionenbereich zu rechnen.

Die Chancen, dass eine Velopasserelle im Korridor [2] realisiert werden kann, ist aus den erwähn- ten Gründen äusserst gering. Insbesondere die städtebauliche Akzeptanz und der Umstand, dass die Kantonale Denkmalpflege keine Bewilligung in Aussicht stellen kann, sprechen eindeutig gegen diesen Korridor. Ausserdem steht mit der geplanten neuen Margarethenbrücke ab etwa 2037 eine wesentlich komfortablere und viel besser in das Velonetzt eingebundene Brücke mit grosszügigen Velostreifen zur Verfügung. Aus diesen Gründen steht der Regierungsrat einer Velopasserelle, ob als «lange» oder «kurze» Variante an diesem Ort ablehnend gegenüber und wird sie – zumindest als definitive Lösung – nicht weiterverfolgen.

Der Velotunnel «Neuer Posttunnel» im Korridor [6] wird insbesondere auf Grund seiner grossen Höhendifferenzen sowie wegen der massiven Nutzungseinschränkungen bedingt durch die Velo- rampen in den Untergeschossen des geplanten Nauentors als sehr kritisch eingestuft. Die Akzep- tanz einer Veloquerung an diesem Ort ist zudem kaum gegeben, da unmittelbar in der Nachbar- schaft die Peter Merian-Brücke komfortablere Querungsmöglichkeiten bietet. Aus diesen Gründen wird der Regierungsrat einen Velotunnel im Korridor [6] nicht weiterverfolgen.
Der Velotunnel «Gleisfeldquerung Ost» im Korridor [4] ist lang, teuer und kann erst in ein paar Jahrzehnten in Abhängigkeit zum geplanten Tiefbahnhof Basel SBB realisiert werden. Der Regie- rungsrat möchte diese Veloquerung im Rahmen einer Machbarkeitsstudie näher betrachten, weil die Verbindung sehr direkt ist und eine attraktive Anbindung an den Bahnhof bieten könnte. Der Regierungsrat will mit fundierter Kenntnis über die Machbarkeit sowie die Kosten über die Weiter- führung der Planung entscheiden.

Der Grosse Rat hat den Regierungsrat mit der Motion Christoph Hochuli und Konsorten betreffend «Velopasserelle vom Gundeli über die Bahngeleise zum Elsässertor» beauftragt, die Idee einer provisorischen Passerelle im Korridor [2] zu untersuchen. Wie oben erläutert, erachtet der Regie- rungsrat diese Verbindung als kritisch.

Gestützt auf diesen Bericht will der Regierungsrat in der folgenden Planungsphase zwei Machbar- keitsstudien zur weitergehenden Untersuchung der «Oberirdischen Querung parallel zur provisori- schen Passerelle» als Provisorium im Korridor [2] sowie zur «Gleisfeldquerung Ost» im Korridor [4] auslösen. Damit ist die in der Motion Christoph Hochuli geforderte Machbarkeitsstudie abgedeckt. Mit dem vorliegenden Ratschlag beantragt der Regierungsrat die dafür notwendigen Mittel für die Planung (Phase Vorstudie, Fr. 750'000 als Teil der beantragten Mittel zu Lasten der Erfolgsrech- nung (Fr. 3,1 Mio.)) und die Projektierung (Phase Vorprojekt, Fr. 750'000 als Teil der beantragten Mittel zu Lasten der Investitionsrechnung (Fr. 2,25 Mio.)).