1973 schreibt Ivan Ilich das Buch "Energy and Equity" (Energie und Kosten), worin unter anderem die Formel zu finden ist, dass der typische Amerikaner von den sechzehn Stunden, die er wach ist, vier auf der Straße verbringt oder Ressourcen für diese Tätigkeit sammelt. Jährlich sind das 1.600 Stunden, die dem Auto gewidmet werden, während die zurückgelegte Strecke etwa 12.000 km beträgt, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 7,5 km/h ergibt.
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Natürlich spielen bei dem Wunsch und der Entscheidung für dieses Verkehrsmittel auch andere Variablen eine Rolle, wie das Gefühl der Sicherheit, des Komforts, der Zweckmässigkeit oder sogar des Status. Es wäre jedoch sehr schwierig, Menschen davon zu überzeugen, sich für ein so teures Verkehrsmittel zu entscheiden, wenn die Geschwindigkeit als geringer empfunden wird als bei anderen Verkehrsmitteln.
Im Jahr 2004 schlug Professor Paul Tranter von der University of New South Wales (Australien) vor, diesen ganzheitlichen Vergleich als "effektive Geschwindigkeit" zu bezeichnen, die eine bessere Orientierungshilfe für individuelle Konsumentscheidungen und die Festlegung öffentlicher Maßnahmen für die städtische Mobilität bieten könnte. Zur Berechnung wird einfach die zurückgelegte Strecke durch die Zeit geteilt. Der Unterschied zur herkömmlichen Formel besteht darin, dass in diesem Fall auch die Fahrzeit zur Arbeitszeit hinzugerechnet werden muss, um die Kosten tragbar zu machen.
So schätzt das Institut für Kapitalmärkte in Rio de Janeiro ( IBMEC), dass sich die jährlichen Kosten für Kraftstoff, Ölwechsel, Wartung, Parken, Versicherung, Gebühren und Steuern für einen Honda FIT 2022 in Brasilien auf etwa 22.000 BRL (1 Brasilianischer Real ~ 20 Rappen) belaufen würden. Es ist wichtig, die Abschreibung und die Opportunitätskosten zu berücksichtigen, wenn man ein Auto kauft und auch, wenn man einen Platz kauft, um es zu parkieren.
Schließlich 'verliert' man beim Kauf eines Fahrzeugs jedes Jahr Geld, entweder durch Wertverlust (Abschreibung) oder durch den Verzicht auf Gewinne aus rentableren Investitionen (Opportunitätskosten), was bis zu einem gewissen Grad auch für die Garage gilt.
Daher kann die Summe der fixen und variablen Kosten dieses Automodells zu einer jährlichen Einkommensbindung von fast 40.000 BRL führen. In diesem Sinne muss eine Person, die über ein Arbeitseinkommen von 160.000 BRL pro Jahr verfügt, 25 % ihrer Arbeitszeit allein für die Bezahlung des Transportmittels aufwenden. Das bedeutet, dass diese Person bei einem 8-Stunden-Arbeitstag 2 Stunden arbeiten muss, nur um den Transport zu bezahlen.
Wenn Sie dagegen 80.000 BRL erhalten, müssen Sie 50 % Ihrer Arbeitszeit aufwenden, um die 40.000 BRL zu finanzieren, die Sie für das Auto ausgeben, das Ihnen Zeitersparnis verspricht, was täglich 4 Stunden Arbeit entspricht. Je niedriger also das Gehalt ist, desto länger ist die Zeit, die Sie zur Finanzierung Ihres Transportmittels benötigen, und desto geringer ist Ihre effektive Geschwindigkeit.
Auf der Grundlage dieser Annahmen haben mehrere Studien Schätzungen der effektiven Geschwindigkeit für die wichtigsten Verkehrsmittel in verschiedenen Städten der Welt vorgenommen:
In Boston, USA, wurde die effektive Geschwindigkeit von Autos stets unter der von Fahrrädern und in einigen Fällen knapp über der von Fußgängern ermittelt.
In Canberra, Australien, ergab die Schätzung, dass nur das sparsame Automodell (23,1 km/h) tatsächlich schneller war als der Bus (21,3 km/h) und das Fahrrad (18,1 km/h), während teurere Autos eine Leistung zwischen 12 und 15 km/h aufwiesen. Im australischen Perth lautete die Rangfolge der Ergebnisse für die effektive Geschwindigkeit:
1. Zug (37,1 km/h)
2. Bus (19,5 km/h)
3. billigstes Auto (18,7 km/h)
4. Fahrrad (18,1 km/h)
5. 6. 7. und 8. andere Autos (16,7 km/h; 15,6 km/h; 13,9 km/h; 11,5 km/h).
Eine in Mossoró, Brasilien, durchgeführte Studie ergab, dass für Personen mit einem Jahreseinkommen von weniger als 100.000 BRL (das sind fast 99 % der Einwohner der Stadt) das Fahrrad eine höhere Effektivgeschwindigkeit als alle anderen Verkehrsmittel aufwies und das Gehen in fast allen Vergleichen schneller war als das Auto. Selbst bei denjenigen, die fast 300.000 BRL verdienen, hatten mindestens drei Automodelle eine höhere Effektivgeschwindigkeit als das Fahrrad.
In Recife, ebenfalls in Brasilien, ergab eine Masterarbeit, dass die effektive Geschwindigkeit der U-Bahn für alle, unabhängig vom Einkommen, viel höher war und das Auto in allen Szenarien an letzter Stelle lag. Die Rangfolge für Einkommensgruppen über 5 Mindestlöhne lautete:
1. U-Bahn (32,6 km/h)
2. Bus (10 km/h)
3. Motorrad (9,8 km/h)
4. Fahrrad (8,3 km/h)
5. Fußgänger (7 km/h)
6. Auto (4,5 km/h)
Unter diesen Parametern sind Autos viel langsamer, als man sich das normalerweise vorstellt, und verlieren sogar an Geschwindigkeit zugunsten des guten alten Gehens. Natürlich können die Ergebnisse stark variieren, je nach den Verkehrsbedingungen des jeweiligen Ortes, den Kosten der einzelnen Verkehrsmittel und dem Arbeitseinkommen der einzelnen Personen. Generell lässt sich jedoch feststellen, dass sich für die große Mehrheit der Menschen die Zeit, die sie für eine höhere Geschwindigkeit im Straßenverkehr aufwenden, fast nie auszahlt.
Man kann sogar noch weiter gehen und mit dem Konzept der effektiven sozialen Geschwindigkeit arbeiten, das nicht nur die Kosten berücksichtigt, die von den Eigentümern bezahlt werden, sondern auch die Kosten, die von der gesamten Gesellschaft getragen werden. Schließlich sollte man sich immer vor Augen halten, dass der Autofahrer die von ihm verursachten Probleme wie Umweltverschmutzung, Verkehrsunfälle, Bodenversiegelung, globale Erwärmung, Wärmeinseln, Zersiedelung der Landschaft, Behinderung anderer Verkehrsmittel usw. nicht allein tragen muss.
Eine von Professoren der Universität von Pernambuco durchgeführte Untersuchung ergab folgende Ergebnisse für die Schätzung der effektiven sozialen Geschwindigkeit in der Stadt Recife:
1. öffentlicher Verkehr (9,6 km/h)
2. Motorrad (9,3 km/h)
3. zu Fuß gehen (8,3 km/h)
4. Fahrrad (7,3 km/h)
5. Auto (3,7 km/h)
6. Taxi (3,3 km/h)
In diesem Sinne sinkt die Leistung des Autos noch weiter, wenn man einige durch den Verkehr verursachte externe Effekte berücksichtigt, und wird mit der Gehgeschwindigkeit von Menschen mit eingeschränkter Mobilität verglichen. Es sei daran erinnert, dass die Forscher nur Schätzungen zu Staus, Verkehrsunfällen und Umweltverschmutzung berücksichtigt haben, und es gibt noch viele andere Faktoren.
Es ist also gut, wenn die Gesellschaft begreift, dass sie die für den Verkehr aufgewendete Gesamtzeit unterschätzt, so dass es sehr vorteilhaft wäre, wenn dieses Konzept mehr Verbreitung fände. Tranter schlägt vor, dass die Automobilindustrie - ähnlich wie bei der Verpflichtung einiger Produkte, Siegel mit Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen anzubringen - auch verpflichtet werden sollte, Schätzungen zur effektiven Geschwindigkeit von Autos zu stempeln.
Dieser Ansatz könnte diejenigen helfen, die es bereits als unangenehm empfinden, im Stau zu stehen, und/oder die gerne weniger arbeiten würden und/oder mehr Ressourcen für angenehmere Aktivitäten hätten, kann die Verwendung des Konzepts der effektiven Geschwindigkeit sehr vorteilhaft für sie und für die Gesellschaft sein.
.Von Cristiano Scarpelli, publiziert in englischer Sprache auf archidaily.com
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