An einer BehiG. konformen Haltestelle vorbeifahren ist für ungeübte Velofahrer ein Risiko, da der Abstand zwischen Gleis und Randstein sehr knapp bemessen ist. Wenn das Pedal an der 28 cm hohen Kante hängenbleibt, dann kann der Hebel zu unsanften Krafteinwirkungen und Sturz führen.
Abhilfe solcher Problemzonen bringen möglichst kurz gehaltene 28cm-Abschnitte. Mittig angeordnete Tramtüren wie in Zürich (Bild) ermöglichen solche Lösungen. Bei grossem Velodurchsatz wäre zu prüfen, ob wirklich jede Haltestelle BehiG. konform umgebaut werden muss oder bloss jede zweite. In Bern und Zürich (Bild) sorgen Schiebetrittbretter für einen grösseren Abstand zwischen Randstein und Schiene.
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Die Strassenbahn in Zürich haben die Türen nicht am Ende der Komposition plaziert. Damit sind die Ausstiegszonen wesentlich kürzer (Bild: Bahnhofstrasse).
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Wo nichts davon umgesetzt werden kann, ist das Gebot für Velofahrer/-innen zwischen den Geleisen zu fahren. Velofahrer in Edingbourg, Helsinki oder anderswo fahren konsequent mittig. Den kantigen Rampen an der Haltestelle wie in Helsinki (Bild nachfolgend) kommt damit niemand zu nahe und ermöglicht einen wenig preisintensiven Umbau in Niederflur-Haltestellen.
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Das Helsinki-Modell sollte auch in Basel-Stadt geprüft werden, da bereits eine nächste Drämmlibeschaffung mit ausfahrbaren Schiebetritten (siehe Beschluss Grosserrat http://bitly.ws/unTy) geplant ist.
Selbst wenn klar wäre, dass bereits 2037 die Flotte auf Fahrzeuge mit Schiebetritten bestückt wird, wird der jetzige Umbau der Haltestellen nicht ausgesetzt, kann man am 30.3.23 auf bazonline.ch (paywall) lesen. Innert weniger Jahre müssten die Baumaschinen einen Teil der Haltekanten wieder entfernen, die eben erst aufgetragen wurden. Nicole Ryf, Sprecherin des Bau- und Verkehrsdepartements, spricht davon, dass es «lediglich ein Zurückversetzen der Perronkanten» sei. Sie räumt aber ein: «Wäre alles in einem Aufwisch machbar gewesen, wäre das finanziell und ökologisch zweifelsohne nachhaltiger gewesen.»
Nebst dem Helsinki-Modell ist noch der Hinweis auf das Seattle-Modell (Bild nachfolgend): Klare Bodenmarkierungen zeigen an, wo die Geleise im optimalen Winkel gekreuzt werden können. Das minimiert Überraschungen und sorgt für ein entspanntes Miteinander.
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Markierung bietet mehr Sicherheit beim Queren der Schienen. Seattle, Videostill aus streetfilms.org
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Einer schwört auf breite Reifen, ein anderer fährt ein 3-rädrige Fahrzeug, um sich auf den gleisdurchzogenen Strassen sicher fortbewegen zu können. Eine weitere Innovation ist das Gummiprofil in der Gleisrille, welches für sicheres Queren mit dem Velo sorgen soll. Ein solches velofreundliches Tramgleis kann an der Haltestelle Bruderholzalleee im Gundeldingerquartier in Basel getestet werden. Die Suche nach der richtige Gummilegierung und Form ist noch nicht abgeschlossen. Dank einem Effort einers Herstellers wird voraussichtlich bis nach Ablauf genehmigten Testphase geforscht, während Versuche wie in Zürich vorzeitig abgebrochen wurden. Man darf gespannt sein und hoffen, dass der Mut zur unkonventionellen Lösung in Basel mit Erfolg belohnt wird.
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Eine Gruppe WAV (We Are Visual) in Hamburg hat sich etwas ganz Neues einfallen lassen, das Bahnradbahnrad. Man will nicht in die Straßenbahnschienen rutschen, wenn man mit dem Fahrrad unterwegs ist. Diese Fahrradinnovation verwandelt die Straßenbahnschienen in eine neuartige Fahrradspur. Aus dem Problem zaubert die Gruppe eine eigenwillige Lösung aus dem Hut. Für Städte, in denen es kein richtiges Radwegenetz gibt.
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Die Räder des Hamburger Kunstkollektivs WAV passen perfekt in die Straßenbahnschienen. Die Stützräder verhindern den Sturz. Quelle: vimeo.com
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