Velo parkt mit Gleisanschluss

Warum fahren 'Rowdies' auf dem Trottoir? Darum!

Bei Bestrebungen, die Strassen für Fussgänger vorteilhaft zu gestalten, da spielt die Bepflästerung eine zentrale Rolle. Nicht weniger anspruchsvoll ist der Entscheid, welche Randsteine zu wählen sind. In seiner originellen Kolumne zum Zürcher Stadtbild schreibt Marius Huber: Das Tiefbaudepartement klammert sich auf Schaubildern bis heute an diesen romantischen Urzustand: Eine Strasse ist da nicht mehr als zwei Reihen Randsteine – im Jargon gesprochen «Randabschlüsse» – und ein Belag. Also eine Art Sandwich, wie bei Mani Matter. Was ist eine Strasse ohne Belag? Nichts als Randstein. So war das mal.

Unsere Wege sind kompliziert verwoben, da müssen sich die Randsteine anpassen: Während Randsteine zur Strasse hin glatt gesägt sind, ist die Oberfläche «gestockt», also aufgeraut, damit man darauf nicht ausrutscht. Wenn es hinter der Kante 30 Zentimeter in die Tiefe geht, weiss man: Ich werde gleich vom Tram oder Bus überrollt – aber immerhin an einer Haltestelle mit hindernisfreiem Einstieg. 10 Zentimeter bedeuten ebenfalls Gefahr: Ich bin jetzt vom Trottoir auf die Strasse geraten. 3 Zentimeter dagegen sind ein gutes Zeichen: Ich sollte mich nun auf einem Fussgängerstreifen befinden. Aber Achtung: Wenn es doch eher 5 Zentimeter waren, bin ich bloss von einem Parkfeld auf die Strasse getreten. Spüre ich unter den Füssen einen abgeneigten Randstein, der ohne Absatz in die Strasse übergeht, ist das auch eher ein Warnzeichen: Ich befinde mich am Rand einer Trottoirüberfahrt zwischen einer Haupt- und einer Nebenstrasse. Schräge Schalensteine wiederum zeigen an, dass ich vom Trottoir auf den Veloweg geraten bin.

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Nur mit entsprechenen Parklücken parkt Velo mit Trottoiranschluss. Bild: Birstrasse in Basel.
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Die lückenlose Auslegeordnung der Randsteine und vertiefte Forschung des Strassenraums kann für ein Schmunzeln sorgen. Trotzdem ist es nicht falsch, nach dem Auto einmal den Fussgänger ins Zentrum der urbanen Welt zu stellen. Darum bemühen sind die Mitglieder des Vereins Fussverkehr. Sie berufen sich auf ein ausgewiesenes Expertenwissen in planerischen, rechtlichen oder baulichen Fragen und engagieren sich auf ganz verschiedenen Ebenen für die Fussgänger. Der Verein bietet zum Beispiel Informationen bei der Fusswegnetzplanung, der Verkehrsicherheit und Sensibilisationskampagnen. Das Ziel solcher Kampagnen könnten bessere Querungen oder Schulweg Sicherheit sein, Fussgängerstreifen, Begegnungszonen, Tempo 30, Sackgassen, gezielt fussgängerfreundliches Mobiliar wie Sitzbänke, Beleuchtung, sicher passierbare Baustellen. Die Mitglieder des Verein nehmen zuletzt noch an Zählungen und Datenerhebungen teil und liefern eine gute Grundlage für die Entscheider in der lokalen und nationalen Politik.

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Autos setzen durch die Gefahr, die von ihnen ausgeht, aber auch durch eine klare Signalisation den Fussgängern klare Schranken. Ein Pfeil beispielsweise signalisiert Trottoirüberfahren für Kurzparker (Apotheke, Postschalter etc.). Das wird gemeinhin akzeptiert, obwohl dafür Seitenparkplätze auf der Strasse vorzusehen sind. Solche Pfeile gibt es für Velo-Kurzparker nicht, wären aber ein Beitrag weite zugeparkte Trottoirkanten etwas durchlässiger zu gestalten. Die klare Signalisation würde der Empörung erschreckter Fussgängern vorbeugt.
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Eine weitere Unschärfe macht der Verein beim Erreichen des ÖV auf dem Bahnhofplatz oder einer Haltestelle aus, wie aus dem Handbuch 'Zu Fuss zum öffentlichen Verkehr' (PDF) zu entnehmen ist. Die Wahl des Haltestellentyps und der Haltestellenlage ist das Ergebnis einer Gesamtbeurteilung. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind die strategischen Ziele und künftigen Veränderungen des Verkehrsnetzes und der Umgebung in die Gesamtabwägung einzubeziehen. Bei der Erarbeitung von Betriebs- und Gestaltungskonzepten, bei Sanierungsprojekten oder Neuanlagen besteht die Möglichkeit, Haltestellen an die aktuellen Gegebenheiten anzupassen.

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Was bisher als Mischzone funktioniert (links) wird heute getrennt (rechts). Unnötig teure und gefährliche Randsteine bei Velospuren zu verbauen ist zu grossen Teilen der Verkausulierung geschuldet.
 
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Die offene Auslegung gibt dem gesunden Menschenverstand viel Raum bei der Lösungsfindung. Umso ärgerlicher, dass die Verkehrsplaner den Benutzern nicht zutrauen die Gemischtzone ohne ihr Zutun vernünftig teilen zu können. Mit ins Feld geführt werden des öftern die Gefahren, welche von den schnellen E-Bikes ausgehen. Dazu muss man wissen, dass für schnelle E-Bikes noch immer eine Velowegbenutzungspflicht besteht, statt dass man sie wie in den meisten Ländern der EU auf die Autospur ausweichen lässt. Eine entsprechende Harmonisierung im StVG. wäre längst überfällig, die Gefahren auf Gemischtzonen wären erheblich entschärft.

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Der Velo-/Fussweg ist manchmal der bessere Weg

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Problem: Im Gegensatz zu Autofahrern können Velofahrer ihren Wohnort sehr oft nicht direkt anfahren [A]. Mit dem Umsortieren der Tram/Auto/Velospur zur Velo-/Fussgängerspur [B] kann das Problem behoben werden.
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Velofahrer wählen die nächste Rampe oder Parklücke für das sichere Erreichen des Trottoirs. Das weite Umfahren der Seitenparkplätze ist denn auch der Hauptgrund für das Velofahren auf dem Trottoir. Das ruft zu Recht die Fussgänger auf den Plan. Seit der Petition Rettet das Trottoir gehört leider das Beschimpfen der Velofaher auf dem Trottoir zum Alltag. Statt die Kriegsrhetorik zu befeuern, wäre es doch an den Initianten, die lokal und auf bundesebene gut vernetzte Organisation, die Ursachen offenzulegen. Ein Vergleich gestern heute offenbart: Die Randsteine sind höher und schärfer, die Autos sperriger und die Zahl der sperrigen LKWs mehr geworden. Der Spiessrutenlauf mit dem Cargovelo, dem Velochörbli oder Veloanhänger zum Einkaufen oder Daheim vor der Haustüre hat sich verschärft. Wer am Ende auch noch Pöstler Rowdies schimpft, der macht es sich zu einfach.

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Aus dem Archiv: Neue Wege für ein altes Vehikel

Zeitschrift für Planen, Energie, Kommunalwesen und Umwelttechnik
Jg. 37, Heft 4 (1980)


Auf stark frequentierten Strassen werden schwache Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fussgänger, Radfahrer und Mopedfahrer, stark gefährdet. Ferner mindern verschiedene schnelle Verkehrsteilnehmer durch gegenseitige Behinderung die Leistungsfähigkeit eines vorhandenen Strassenquerschnittes. Diese beiden Gründe führen je länger je mehr zur Trennung der einzelnen Teilnehmerkategorien.

Beispiel von Radwegen in holländischen Städten.

So entstanden Trottoirs, Gehwege, Busspuren, Hochleistungsstrassen und eben auch Radstreifen und Radwege. Auf schwach frequentierten Achsen können alle Verkehrsteilnehmer nach wie vor gemischt werden. Die gegenseitige Beeinträchtigung und die Gefährdung muss und kann durch angepasstes Verhalten auf ein Minimum reduziert werden. Die Verkehrsteilnehmer passen ihr Verhalten oft unbewusst der Verkehrsachse an. Linienführung (Kurvenfolge, Übersichtlichkeit), Ausbaubreiten (Strassenquerschnitte, Spurbreiten) und Markierung (Sicherheits-, Leitlinien usw.) prägen das Verhalten der Verkehrsteilnehmer oft mehr als die Signalisierung (Tafeln, Signalanlagen).

Im Unterschied zum Beispiel zu den Busspuren, wo durch jedes kleine separate Stück Zeit für den Bus gewonnen werden kann, müssen Radspuren und Radwege möglichst lückenlos bereitgestellt werden. Sie dürfen, um auch angenommen zu werden, keine grossen Umwege verursachen und keine zusätzlichen Steigungen aufweisen. Das Netz soll Verbindungen schaffen zwischen den Wohngebieten, Arbeitsplätzen, Schul-, Sport- und Erholungsanlagen. Das regionale Netz hat vor allem die Siedlungsschwerpunkte miteinander zu verbinden. Es muss auch den Bedürfnissen der Radsportler und der Fahrrad-  Bei schwachem Radfahrer- und Fussgängerverkehr können diese beiden Verkehrsteilnehmer dieselbe Spur bzw. denselben Weg benutzen (z. B. Trottoirs ausserorts). Mopeds gehören jedoch auf Radstreifen und separate Radwege, in der Regel jedoch nicht auf Trottoirs und Fusswege.

Mit den neuen Verkehrszeichen für Radfahrer lassen sich alle notwendigen Angaben signalisieren. Stehen durchgehende Radstrecken zur Verfügung, so ist die Öffentlichkeit immer wieder darüber zu informieren, denn die Überzeugungen, dass «sowieso nichts für den Radfahrer vorhanden ist», muss dann abgebaut werden.

In einem Anhangbericht zum Radwegkonzept werden Beispiele aus anderen Städten dargestellt, so aus Holland (Den Haag, Tilburg), aber auch aus Basel, Zürich und Bern. Alle schweizerischen Beispiele zeigen auf, wie schwierig sich die Realisierung in der Tat gestaltet. Der Schritt vom Ruf nach Radwe  ingen bis zur Bereitschaft, die nötigen Konsequenzen für die Realisierung zu tragen, ist sehr gross. Das Konzept liegt nun bei kantonalen und kommunalen Behörden in der Vernehmlassung. Erste Reaktionen zeigen das erwartete Bild eines sehr grossen Meinungsspektrums von «höchste Zeit» bis «absolut überflüssig», von «sehr notwendig» bis «entspricht keinem Bedürfnis». Es wird sich dann bei der Frage des Realisierungsträgers, der Zuständigkeiten und finanziellen Verteilung zeigen, wie rasch der Traum eines regionalen Radwegnetzes in städtischen Verhältnissen realisierbar bleibt.

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Velounfreundliche Randabschlüsse anderswo

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Bordstein muss weg! – Zürich Bahnhofplatz
Dies ist in meinen Augen eine der gefährlichsten Stellen Zürichs. Sehr häufig biegen Fahrzeuge nach rechts ab und überfahren dabei den Velostreifen. Die wenigsten setzen dabei einen Blinker oder schauen in den Spiegel. Das ist schlimm genug, jedoch ist es mir letztes Mal passiert, dass ich von einem Lieferwagen abgedrängt wurde und ich nach rechts ausweichen musste. Jedoch befindet sich dort ein Bordstein und somit wäre ich fast gestürzt. Diese Stelle gehört generell neu gelöst und bis dahin muss der Bordstein zum Schutz eingeklemmter Velofahrer entfernt werden! Quelle: bikeable.ch

Gefährliche Strassenkante – Dorfplatz 2, 3902 Glis
Rutschgefahr beim Abbiegen von der Gliserallee in die Napoleonstrasse, besonders bei Nässe. Nur eine Frage der Zeit bis hier jemand stürzt und vom nachfolgenden Fahrzeug überrollt wird. Quelle: bikeable.ch

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Gefährlicher Randstein – Josefstrasse 93, 8005 Zürich
Dieser Spot ist sehr gefährlich, weil der Randstein hoch und rutschig ist, wenn man mit dem Velo aus Richtung Unterführung kommend in die Langstrasse abbiegt. Quelle: bikeable.ch

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Randstein die Zweite – A4, 8046 Zürich
Wieder mal eine Tolle Umsetzung. Weshalb diese Randsteine auf der Seite des Veloweges? Jetzt ist hier der Fussgänger vom Velo getrennt, aber man macht neu einen Randstein mit Anschlag. Wozu denn das? Besten Dank an das ASTRA/Kanton ... Ist das die Vorbereitung für eine Velobahn? Quelle: bikeable.ch

Randstein angeschliffen – Minervastrasse 46, 8032 Zürich
Bravo: Hier wurde diskret aber effizient eine Verbesserung für Velofahrende ausgeführt. Die Randsteine sind perfekt angeschliffen, so macht es Spass durch die Stadt zu radeln! Quelle: bikeable.ch

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Randstein-Plage – Bernerstrasse Nord 182, 8048 Zürich
Hier auf der relativ neuen Bernerstrasse, wie auch an fast jeder anderen Stelle wo ein Veloweg durch ein- und ausmündene Strassen, Einfahrten, Kreuzungen, Parkplatzzufahrten etc. unterbrochen wird, muss man Randsteine hoch- und runterhoppeln. Und das wie hier gerne 4x, da noch eine Mittelinsel mit je ein mal hoch und runter vorhanden ist. Wie oft fahren wohl die Leute, die das so planen, mit dem Velo solche Strecken (am besten mal mit Kinderanhänger)? Auch hier habe ich mir erlaubt ein Bild daneben zu stellen, das einen Veloweg in den Niederlanden zeigt der eine Strasse kreuzt. Man beachte den durchgehenden Belag des Velowegs und das STOP-Schild - für den Autoverkehr! Schlimm, diese autofeindliche Ideologie dort... Quelle: bikeable.ch

Randstein abspitzen – Löwenstrasse 42, 8001 Zürich
Wäre es möglich den Randstein bei den Veloparkplätzen bei der Migros City abzuflachen? Quelle: bikeable.ch

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Nein-Reflex in Zürich: Randstein endlich doch abgeschliffen! Danke. – Hardstrasse 121, 8004 Zürich
Am 15. März 2018 meldete ich in Züri wie neu. Folgendes: Hier am Hardplatz (Auffahrt auf Hardbrücke) ist die direkte Velofahrlinie zwischen den Gleisen auf das Trottoir. Aber leider ist genau in diesem Bereich ein gefährlicher Randstein. Bitte hier den Randstein als Auffahrt abflachen. Danke." Folgende Antwort kam am 19. März 2018: Dieser Übergang wurde nach der gültigen Norm erstellt und es besteht keine Gefahr für Velofahrende. Freundliche Grüsse, Ihre Stadt Zürich.
Wieviele Velofahrende sind wohl seither hier verunfallt? Heute morgen stellte ich unerwartet fest, dass dieser gefährliche Randstein (im Bild eingekreist) nun doch flachgeschliffen worden ist. Ich ärgere mich sehr und danke zugleich!
Mein Ärger: Warum ist in Zürich so oft der Nein-Reflex da? Ich könnte viele weitere Beispiele aufzählen, wo engagierte und aktive Velofahrende Meldungen zur Verbesserung der Veloinfrastruktur gemacht haben. Viel zu oft kommt eine lapidare Meldung wie hier. Dies kommt bei mir als überheblich an und demotiviert beim Mitdenken.
Mein Dank, dass eine sehr gefährliche Stelle nach mehr als 3 Jahren nun doch entschärft worden ist. Nur schade, dass vermutlich jemand schwer verunfallt ist und die zuständigen Stellen erst jetzt reagiert haben. Meine Damen und Herren: Manchmal wissen es sehr langjährige Velofahrer eben doch besser als Sie als "Schreibtischtäter" mit der lapidaren Ausrede, etwas sei normgerecht. Hören Sie vermehrt auf Profis! Quelle: bikeable.ch

Unnötig hoher Randstein – Werkstrasse 1, 5105 Auenstein
Velofahrer von Auenstein herkommend die nach Biberstein fahren, bleiben auf der linken Aareseite und fahren nicht über die neue Langsamverkehr Brücke. Dabei muss die Werkstrasse gequert werden. Die Einmündung des Radwegs in die Werkstrasse wurde schlecht, mit einem ca. 2 cm hohen Randstein, gelöst. Es ist ein unnötiges Hindernis mit Sturzgefahr wenn der Randstein seitlich angefahren wird. Situation befindet sich auf der nationalen Veloroute 5. Quelle: bikeable.ch.

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Letzigraben in Zürich – Letzigraben 15, 8003 Zürich
Das Design dieser Kante ist, erfahre ich, ganz gut gelungen. Das Fahrerlebnis erlebe ich in beiden Richtungen als positiv. Danke. Quelle: bikeable.ch

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Unterbruch Verkehrsführung – Bertastrasse 97, 8003 Zürich
Um aus der Bertastrasse in Richtung Süden in die Talwiesenstrasse zu fahren, gibt es meiner Meinung nach einen Unterbruch der Velo Verkehrsführung. Ich folge dem Velo-Wegweiser und muss dafür in die Mischzone. Es gibt eine kleine Auffahrt (abgeflachter Bordstein) zur Mischzone von der Bertastrasse aus, allerdings steht dort ab und zu auch mal ein Auto davor.
In der Mischzone angekommen versuche ich zur Ampel über die Birmensdorferstrasse zu kommen, allerdings ist in der Mischzone ein hoher Bordstein, so dass ich nur in der Mischzone nah an der Strasse entlang fahren kann. Dort laufen oft Fussgänger und wundern sich über das Velo an dieser Stelle. Ein direkterer Weg zur Ampel würde hier helfen, um Fussgängern und Velo mehr Raum zu geben.
Nachdem ich über die Ampel über die Birmensdorferstrasse gekommen bin, muss ich irgendwie zurück auf die Fahrbahn. Es gibt auch eine Velo-freundliche Kante an dieser Stelle, allerdings ist diese für den entgegenkommenden Veloverkehr (und nicht für meine Fahrtrichtung). Dieser Weg über die Krezung ist also weder angenehm, noch so vorgesehen (durch Benutzung des entgegengesetzten Velo-Wegs). Alternativ könnte man bis ans Ende der Bertastrasse fahren und links abbiegen (in die Gutstrasse) und sich an die Ampel stellen. Dort ist das beschriebene links abbiegen jedoch verboten und auch gefährlich, weil man verschiedene Fahrspuren kreuzen muss. Sobald man an der Ampel am Ende der Gutstrasse ist, funktioniert das Überqueren der Birmensdorferstrasse wunderbar. -> Wie komme ich sicher und legal aus der Bertastrasse in die Talwiesenstrasse? Quelle: bikeable.ch

Velobypass leicht verschnupft – St. Alban-Vorstadt, 4052 Basel
Nun ist der Velobypass fertig. Dafür gibt es klar den Daumen hoch. Leider ist die Umsetzung leicht verschnupft. Weil: Der kantige Randabschluss (Steigung 90°) zwischen Fuss- und Veloverkehr ist gefährlich und wird vom ASTRA im Handbuch "Veloverkehr in Kreuzungen" klar NICHT empfohlen. Besser ist eine Steigung <18°! Siehe Grafik Bild 2. Auch ÖV Benutzer leiden bei der Haltestelle mit, wo man kompress am MIV stehend PM10/20 inhalieren muss und unter der prallen Sonne schmachten darf. Es lockt der Schatten beim Trottoir um kurz vor Eintreffen des Drämmlis zur Haltestelle zu queren. Aber halt, Randstein und Zebrastreifen suggerieren: Du darfst nicht überall queren. Schade, weil Velo- und ÖV-Nutzer können sich hier klar arrangieren. Wie anderswo auch (Eglisee, Wettsteinbrücke.... ) Darum wäre für Fussgänger UND Velo die Bordsteine <18° die bessere Wahl. Fazit: Bordsteine < 18° sind die Zukunft. In Bern scheint die Empfehlung bereits State-of-the-Art (siehe Bild 3). Quelle: bikeable.ch

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Vertiefung auf Veloweg
Nach Bauarbeiten hat man die ausgegrabene Stelle auf dem Veloweg nicht ebenerdig wieder zugeteert, was für Velos sehr mühsam ist, wenn man drüberfährt (und es tut den Felgen nicht gut). Wäre es möglich, den richtig aufzufüllen? Quelle bikeable.ch

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Parkweg – Parkweg, 4051 Basel, Schweiz
Wer vom Gundeli über die P.M.-Brücke zur Stadt will, fährt die Postpassage oder die Nauenstrasse querend die Gartenstrasse. Als Alternative bietet sich die Route via Parkweg an. Schaut man sich die Strassenpflästerung an, sieht sich enttäuscht: Abbiegen für Velofahrer in den Parkweg ist schwierig. Wird zum Abbiegen nachgebessert? Für die Begegnungszone investierte Basel-Stadt immerhin 1.8 Mio. Franken mit: "Neben dem eigentlichen Platz am früheren Standort des Hotels Hilton soll am Parkweg zwischen der Einmündung in den Aeschengraben und der Einfahrt in die Tiefgarage der Baloise eine gepflästerte Begegnungszone entstehen. Ausserdem will der Kanton das Trottoir an der Nauenstrasse verbreitern" schreibt die tageswoche.ch am 13.4.2017. Quelle: bikeable.ch

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Baustelle Marktplatz Basel – Kante bitte anrampen
Velohauptroute führt ab 10. März 2022 wegen Baustelle über Randstein.
bikeable.ch

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Gefährliche Stolperstein
Wenn man die Hornbachstrasse Richtung See fährt findet man bei der Kreuzung zur Seefeldstrasse einen gefährlichen Stolperstein mit 3 bis 4 cm Absatz (sowie andere unangenehme Bordsteine). Ohne Mountainbike schafft man es nur mit Tempo 5. Übrigens sind alle senkrechten Strassen zur Seefeldstrasse genauso schlecht gebaut. Wäre es möglich die Situation dort zu verbessern? bikeable.ch

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Behelfsmässige Lösung

Die Randsteine machen nebst der Spedition auch beladenen Velos, E-Bikes oder Gehhilfen zu schaffen. Das punktuelle Anrampen mit Gummikeil, Asphalt, Beton oder ganz einfach mit einem Holzprofil verbessert den Komfort. Rampen sind ein Beitrag gegen das Fahren auf dem Trottoir. Als ideale Lösung für das Anrampen und gleichzeitig klapperfreie Überfahren von Stahlplatten bieten sich die Auffahrrampe von Fleyg an.

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Der Fantasie für Velorampen sind keine Grenzen gesetzt.
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Die Urs-Graf Strasse im Gellert wurde nach der Kompletterneuerung für die Fernwärme nach den Regeln der 60er neu erstellt. Will ein Bewohner mit Rollator oder Einkaufswägeli von der Urs-Graf Strasse an den St. Alban-Ring laufen, dann muss er weite Umwege laufen. Ein Bewohner lässt sich das nicht bieten und bastelt sich eine Rampe. Gesehen am 1.5.2023

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Artikel zum Thema
Bitte benutze den Veloweg davewalker.com am 13.9.2023
Warum wir nicht den Radweg benutzen facebook.com 1.1.2023
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Geschrieben von VELOP.CH am Montag Januar 31, 2022

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