Velo parkt mit Gleisanschluss

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P wie Passerelle West

Der Basler Bahnhof SBB sei ab 2020 sicherheitskritisch überlastet, entnehmen wir den Medien im November 2018. Der Grund seien die Passagiere. Deshalb will die Stadt gemeinsam mit der SBB einen besseren provisorischen Zugang zu den Geleisen anbieten, die Passerelle West.

Der Plan weckt Begehrlichkeiten bei der neuen Gruppe Bahnhof: Diese Brücke könnte mit kleinem Aufwand zur sicheren Veloverbindung ausgebaut werden. Da sich aber abzeichnet, dass das Anliegen einer Integration eines Velowegs in die geplante provisorische Passerelle weder bei der Stadt noch bei der SBB auf viel Interesse stossen würde, entschieden sich die neue Gruppe Bahnhof gemeinsam mit ProVelo beider Basel eine Petition (PDF) einzureichen. Damit ist der dringende Wunsch der Bevölkerung nach einer sicheren Veloverbindung von der Stadt über den Bahnhof zum Gundeli untermauert.

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Die neue Gruppe Bahnhof skizziert eine Velorampe zur Passerelle West. Die Planer des Kantons und der SBB sehen kein Bedarf. Visualisierung VELOP.CH

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Leider wollen die SBB und der Kanton Basel-Stadt von einer Veloquerung trotzdem nichts wissen (siehe GZ 16.12.2020, PDF). Eine Erklärung für die Absage lassen sich erst mit der Veröffentlichung weiterer Pläne im Januar 2021 rekonstruieren: Die provisorische Passerelle West wird ein Monster. Ebenso macht der Kanton mit seiner Ankündigung ernst, den sogenannten Markthallenplatz möglichst vom Veloverkehr freihalten zu wollen. Das Autoparking im Elsässertor scheint den Planern hingegen weniger problematisch. Wer den Synthesebericht Bahnknoten aufmerkam liest, findet trotzdem die Erwähnung eines Veloparkings im Elsässertor, allerdings mit einer etwas abenteuerlich anmutenden Zufahrt von der Viaduktstrasse her ins UG. Die neue Gruppe Bahnhof ist konsterniert und erlischt als leuchtendes Organ für Mitbestimmung auf Ende 2020.

Der Kanton bekundet, die Veloquerungspläne würden mit der übergeordneten Planung im und um den Bahnhof Basel SBB abgestimmt, siehe Entwicklungskonzept Stadtraum Basel SBB (Schlussbericht PDF) vom 24.12.2020: Im Rahmen des Entwicklungskonzepts soll unter anderem der Centralbahnplatz verkehrlich entlastet werden durch Schaffung eines zweiten Tramknotens «Markthallenplatz». Bei der aktuellen Abstimmung geht es deshalb insbesondere darum, Lage und Zugänge der Querung mit den künftigen Halteorten von Bussen und Trams in Einklang zu bringen sowie mit den Achsen für den Langsamverkehr. Ziel ist ein funktionierender Übergang zwischen Bahn und städtischem Nahverkehr. Aktuell werden daher zwei Optionen geprüft: eine Unterführung zwischen Passerelle und Margarethenbrücke und ein Ausbau der Margarethenbrücke. Die entsprechenden Grundsatzentscheide diesbezüglich werden BAV, SBB und Kanton voraussichtlich bis Ende 2021 fällen.

Die Bau- und Raumplanungskommission des Kantons Basel-Stadt schreibt Mai 2021: Als Veloquerungen gemäss Teilrichtplan Velo bieten sich die Margarethenbrücke, die Peter Merian-Brücke und die Münchensteinerbrücke an, sowie eine neu zu erstellende Verbindung im Bereich der Heumattstrasse in Richtung Solothurnerstrasse. Anlässlich der Beratung des Projekts Nauentor haben die SBB gegenüber der Bau- und Raumplanungskommission bekannt gegeben, dass die direkt an den Projektperimeter angrenzende Peter Merian-Brücke in den Jahren 2022-2023 saniert wird. Dies eröffnet die Chance, der Forderung aus dem Gundeli nach einer besseren Veloanbindung in absehbarer Zeit wenigstens teilweise nachzukommen und zumindest an dieser Stelle eine schnelle und sichere Veloachse kurzfristig zu realisieren.

Bus-Haltekanten an der Südseite der Centralbahnstrasse.

Details sind aus dem Entwicklungskonzept Stadtraum Basel SBB (Schlussbericht PDF) ist zum Thema 'Anordnung der Busse (p 45) zu entnehmen: Variante 1: Centralbahnstrasse Süd (favorisierte Variante) Die Haltekanten sind an der Südseite der Centralbahnstrasse angeordnet, die Buswendeschlaufe wird im Einrichtungsverkehr über die Centralbahnstrasse, den Centralbahnplatz, die Nauenstrasse und die Markthallenbrücke geführt. Die heutige Wendemöglichkeit auf dem Centralbahnplatz wird nicht mehr für den Bus benötigt. Der Einrichtungsverkehr in der Centralbahnstrasse spielt Raum für Fussgängerinnen und Fussgänger frei und entlastet den Raum durch eine Verringerung der Fahrten (keine Rückfahrt). Da es sich hierbei um mehrere Linksabbiegende handelt, ist zu klären, inwieweit der Betrieb so möglich ist. Die Busendhalte sind bei den Tramumsteigeknoten (Markhallenplatz / Margarethenbrücke und Centralbahnplatz) gut erreich- und auffindbar. Variante 2: Centralbahnstrasse Nord (Alternative Variante 1) Der Bus wird ebenfalls im Einrichtungsverkehr über den Centralbahnplatz geführt jedoch in umgekehrter Richtung. Hierdurch wird die Fahrtzeit in Richtung Bahnhof verlängert oder es müsste bei drei Bussen durch einen Halt am «Markthallenplatz», vor der Schlaufe um den Küchengassenblock, ergänzt werden. Für Umsteigende vom Bahnhof her müsste damit die Centralbahnstrasse erst gequert werden, um zur Haltestelle zu gelangen.

Eine von privater Seite eingebrachte Variante Flughafenbus mit Endschlaufe an der Gartenstrasse wurde vom Amt für Mobilität wie folgt verworfen: Die aufgezeigte Führung des Busses ist nicht möglich. Das heisst, es müssten Anpassungen an Kreuzungen und Strassen vorgenommen werden. Zudem wäre der Standort weiter entfernt als die heutige Bushalteselle. Der Bund und die Kantone planen einen Anschluss des Euroairports EAP an das S-Bahn-Netz der Region. Eine Busverbindung vom Bahnhof an den EAP ist dann vermutlich in der heutigen Form nicht mehr sinnvoll.

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Widerstand gegen den rigorosen Eingriff – warum kein Architekturwettbewerb?

Von der Margarethenbrücke aus gesehen schiebt sich die provisorische Passerelle vor ein vom Wakkerpreis ausgezeichnetes Ambiente.

Die Forderung nach einer provisorischen Veloquerung West drohen zwischen den Interessen einer Buskante und einer diffusen Vorstellung eines Markhallenplatzes zerrieben zu werden, während das Autoparking im Elsässertor kaum in Frage gestellt wird. Die Interessen der Umsteiger Bahn-Velo, Velo-Drämmli, der Angestellten im Bahnhof und Anrainer des Bahnhofs oder Kunden, welche auf Velodistanz eine der zahlreichen Dienstleistungen in Anspruch nehmen oder für Einkäufe am Bahnhof gerne mit dem Velo tätigen müssen in der jetzigen Planungsphase des Umsteigeknotens einfliessen.

Auf die Baueingabe der Passerelle West erfolgen Ende 2021 erwartungsgemäss zahlreiche Einsprachen. Die Planungsgruppe Gundeldingen pocht auf die Zugeständnisse des bekennend veloaffinen Bau- und Verkehrsdepartements mit Regierungsrätin Esther Keller. Neben dem WWF mit Blick auf die durch den Leistungsausbau tangierte Grünstreifen meldet auch der Heimatschutz Basel Bedenken an, denn der Bahnhof SBB/SNCF ist im baselstädtischen Denkmalverzeichnis aufgeführt. Von besonderer Bedeutung sind die historischen Perronhallen und das offene Bahnareal. Die als betrieblich notwendig deklarierte Passerelle beeinträchtigt aber genau die noch 2013 als schützenswert bewertete Gesamtwirkung. Dieser Logik folgend wurde auch eine Überdeckung durch einen CentralParkBasel vom BVD und den SBB abgeleht.

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SBB-Überbauung braucht Gestaltungsplan

Auch anderswo werden die Bauvorhaben der SBB nicht mehr einfach durchgewunken. Wegen der exponierten Lage müsse die SBB «städtebaulich und architektonisch besonders gut gestalten», schreibt der Stadtzürcher Gemeinderat im Falle des Umbaus beim Bahnhof Tiefenbrunnen. Und bekommt im Rekursverfahren vom Verwaltungsgericht Recht. Solches Druchläufe könnten sich mit der Passerelle West wiederholen. Denkbar mit dem Zeitgewinn wäre sogar die Ausschreibung eines Architekturwettbewerbs, um an die Tradition des von Carl Fingerhuth propagierten offenen Bauwettbewerbs auch bei privaten Investoren anzuknüpfen.

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Geschrieben von VELOP.CH am Mittwoch Juli 3, 2019

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