Velo parkt mit Gleisanschluss

Markthallenplatz

Der Centralbahnplatz sollte einst vom motorisierten Personenverkehr befreit werden (Euroville), dann von den LKWs für Anlieferung und Versorgung. Auf den Befreiungsschlag folgte schon bald die Leistungssteigerung des Tram- und Busangebots, womit der geplagte Centralbahnplatz heute wieder an seine Grenzen stösst.

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Die Buslinien sollen in Zukunft darum am Westflügel, dem sogenannten Markthallenplatz, herangeführt werden. Kann sich dort das Velo halten oder wird es wegen neuer Buskanten vom Platz verdrängt? Im Schlussbericht Stadtraum Bahnhof Basel SBB wird die Entwicklung des sogenannten Markthallenplatzes wie folgt skizziert: Der Bereich «Markthallenplatz» nimmt durch eine neue Personenunterführung West, aber auch durch die neuen Zugänge zu den Perrons ab der Margarethenbrücke, deutlich höhere Personenfrequenzen auf.

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Die Ziele in der Übersicht

  • «Markthallenplatz» als Ankunftsort und Margarethenbrücke als weiteren Bahnhofzugang verbinden.
  • Neuen wichtigen Ankunftsort «Markthallenplatz» (von Margarethenbrücke und neue Personenunterführung West) in den Stadtraum einbinden und gestalten.
  • Umsteigebeziehung zwischen den Tramhaltestellen Margarethenbrücke und «Markthallenplatz» neugestalten.
  • Prüfung einer alternativen Tramstreckenführung vom «Markthallenplatz» direkt in die Elisabethenstrasse.
  • Neue Margarethenbrücke mit Zugang zu möglichst allen Perrons und attraktiver Tramhaltestelle
  • Neuordnung der Verkehrsführung vor der Markthalle und in der Centralbahnstrasse, insbesondere neue Führung der Busse und Reduktion des MIV.
  • Berücksichtigen, dass der MIV nicht in die Quartierstrassen verdrängt wird.
  • Einbindung von Velo zu- und -wegfahrten in zusätzliche Veloabstellbereiche; «Markthallenplatz» möglichst frei von parkierten Velos.
  • Schaffung eines grosszügigen «Markthallenplatzes» mit einer starken Identität, neuen Ankunfts-, Zugangs- und Umsteigebeziehungen, Wartebereichen und Platz zur Verteilung der Personenströme.
  • Einbindung neuer Baumgruppen in die zukünftige Platz- und Strassengestaltung und allgemeine Einbettung neuer Grünelemente und erlebbarem Wasser zur stadtklimatischen Verbesserung des stark versiegelten Raumes.
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Die Tramgleise werden neu in Südlage positioniert. Damit entsteht vor dem Gebäude Elsässertor die Möglichkeit für eine Umgestaltung des öffentlichen Bewegungs- und Begegnungsraums. Von den Perrons im Bahnhof her kommend kann ohne Überquerung von MIV-Fahrspuren ins Tram eingestigen werden. Dies ermöglicht in der Konsequenz eine verbesserte Orientierung in Richtung Margarethenbrücke. Die Verlängerung der Personenunterführung West bis in die Markthalle ist eine Option, welche eine Entflechtung der Personenflüsse auf die zwei wichtigen Anschlüsse in die Innenstadt über die Innere Margarethenstrasse und die Markthallenbrücke schaffen würde. Die Margarethenbrücke soll sich nahtlos mit Vorzonen der Gebäude, die sie flankieren, verbinden. Hierdurch entstehen klare und grosszügigere Vorzonen sowie zusätzliche Zugänge zukünftiger Gebäude Für den Zugang zur Personenunterführung West bestehen aus Sicht des Konzepts zwei Optionen: Der Zugang kann zwischen dem Westflügel des Bahnhofgebäudes und dem Elsässertor zu liegen kommen oder ins Gebäude Elsässertor integriert werden. Bei einer Anordnung zwischen den Gebäuden könnte die historische Trennung in zwei Bahnhofbereiche (Schweizer und französischer Bahnhof) auch weiterhin sichtbar bleiben. Der Raum unter dem denkmalgeschützten Dach der Elsässerbahn kann umgenutzt werden (z.B. Velostation). Die weiterführende Planung diesbezüglich erfolgt im Rahmen des Ausbauschrittes 2035.

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Der Bahnhof bekommt mit dem neuen «Markthallenplatz» eine attraktivere und kürzere Verbindung zur Innenstadt. Dafür soll der Kanton die Attraktivität für Zufussgehende und Velofahrende erhöhen, zusätzliche Veloabstellplätze schaffen und den öffentlichen Raum der Inneren Margarethenstrasse umgestalten.

Stadtraum Bahnhof SBB, Stadt und Bahn gemeinsam entwickeln
Erstellt im Auftrag des Kantons Basel-Stadt, Bau- und Verkehrsdepartement
24. November 2020
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Der «Markthallenplatz» spannt sich somit zwischen zwei parallelen Hauptfassaden (Markthalle und Elsässertor / Ersatzneubau) auf, die mit grosszügigen Vorzonen und schattenspendenden Baumreihen versehen sind. Damit liesse sich wahrscheinlich die schnell durchgehenden Personen von wartenden Reisenden trennen. Auch wenn das Gebäude Elsässertor bestehen bleibt, soll das Erdgeschoss zurückversetzt werden, um mehr Bewegungsraum und eine grössere Vorzone der Markthalle zu schaffen. Ein potenzieller Neubau verfügt zudem über einen zweigeschossigen Sockelbereich mit öffentlichen Nutzungen, die den «Markthallenplatz» bespielen. Zudem könnte die Parkierungsanlage im UG des Elsässertor künftig über den Erdbeergraben erschlossen werden, um den «Markthallenplatz» zumindest in Richtung der Bahnhofsgebäude möglichst MIV frei zu gestalten. Die Umgestaltung des «Markthallenplatzes» und die Integration einer neuen Personenunterführung West erfordert auch Anpassungen im Bereich des Gebäudes Elsässertor. Die Optionen Umbau oder auch Abriss und Ersatzbau sind nachgelagert zu prüfen.

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Die Atmosphäre der Centralbahnstrasse, angelehnt an das attraktive Bild, welches die Bahnhofstrasse den Passanten in Zürich darbietet. (Abb. aus Entwicklungskonzept p 63)
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Für die Lage des Hauptzugangs zur Personenunterführung West besteht ein funktionaler Zusammenhang zur Lenkung der Personenströme in Richtung Innenstadt. Wird eine Aufwertung der historischen Verbindung in der Achse Strasse Elisabethenanlage - «Markthallenplatz» weiterverfolgt bietet sich der Zugang im Bereich Gebäude Elsässertor an. Wird die heutige Situation belassen oder ein Busendhalt im Steinentorberg angestrebt, sind beide Zugangsoptionen gleichermassen attraktiv.  Der Personenstrom aus der Personenunterführung trifft orthogonal zur Tramhaltestelle und der Strasse auf den «Markthallenplatz». Um genügend Raum dafür zu schaffen, ist dieser möglichst direkt auf eine der Hauptachsen zur Innenstadt (V2 und V3) zu lenken und der südliche Bereich des «Markthallenplatzes» mit einer grosszügige Vorzone zum Flanieren zu versehen. Eine vollständig MIV freie Lösung des «Markthallenplatzes» wurde in Ansätzen geprüft und aufgrund der Nicht-Realisierbarkeit verworfen.

Zukünftige Buslinienführung
Aus Sicht des Konzeptes sind grundsätzlich zwei Orte zur Anordnung der Bussendhalte denkbar (Steinentorberg und Centralbahnstrasse). Schnelle und sichere Umsteigebeziehungen, gute Sicht- und Erreichbarkeit, aber auch optimierte Wendeschlaufen für die Busse (möglichst wenig Kreuzungen, um den Verkehrsfluss durch die Priorisierung der Busse nicht zu behindern) sowie vertiefte Untersuchungen der Varianten im Gesamtverkehrsmodell sind wichtige Kriterien.

Anordnung der Busse heute
Die Busse 50 und 48 werden heute über die Centralbahnstrasse geführt und wenden an der westlichen Ecke des Centralbahnplatzes. Deren Bushaltekanten befinden sich entlang des Bahnhofgebäudes. Der Bus 30 wird über Viaduktstrasse–Centralbahnplatz geführt und hält an der Ecke zur Centralbahnstrasse am Rande der Wendeschlaufe. Um zu den Tramhaltekanten zu gelangen, muss heute ein grosser Teil des Hauptpersonenstroms die Wendeschleife queren. Mit den nachfolgenden Überlegungen (Varianten) gilt es aufzuzeigen, wie die heutigen Mängel der Buswendeschleife behoben werden könnten. Der Entscheid zu den Varianten stellt für die Planungen der SBB den Schlüssel dar, sowohl für die Planungen zu einer Personenunterführung West als auch die Funktion der Margarethenbrücke. Im Rahmen der Vorstudie über den Gesamtraum sollen die notwendigen Entscheidungsgrundlagen erarbeitet werden.

Variante 1: Centralbahnstrasse Süd (favorisierte Variante)
Die Haltekanten sind an der Südseite der Centralbahnstrasse angeordnet, die Buswendeschlaufe wird im Einrichtungsverkehr über die Centralbahnstrasse, den Centralbahnplatz, die Nauenstrasse und die Markthallenbrücke geführt.  Die heutige Wendemöglichkeit auf dem Centralbahnplatz wird nicht mehr für den Bus benötigt. Der Einrichtungsverkehr in der Centralbahnstrasse spielt Raum für Fussgängerinnen und Fussgänger frei und entlastet den Raum durch eine Verringerung der Fahrten (keine Rückfahrt). Da es sich hierbei um mehrere Linksabbiegende handelt, ist zu klären, inwieweit der Betrieb so möglich ist. Die Busendhalte sind bei den Tramumsteigeknoten (Markhallenplatz / Margarethenbrücke und Centralbahnplatz) gut erreich- und auffindbar.

Variante 2: Centralbahnstrasse Nord (Alternative Variante 1)
Der Bus wird ebenfalls im Einrichtungsverkehr über den Centralbahnplatz geführt jedoch in umgekehrter Richtung. Hierdurch wird die Fahrtzeit in Richtung Bahnhof verlängert oder es müsste bei drei Bussen durch einen Halt am «Markthallenplatz», vor der Schlaufe um den Küchengassenblock, ergänzt werden. Für Umsteigende vom Bahnhof her müsste damit die Centralbahnstrasse erst gequert werden, um zur Haltestelle zu gelangen.

Variante 3: Busendhalt Steinentorberg (Alternative Variante 2)
Der Bus wird über die Innere Margarethenstrasse und die Nauenstrasse zum Steinentorberg geführt und quert später den «Markthallenplatz ». Die neue Verkehrsführung an der Heuwaage im Kreisverkehr erlaubt das Wenden um den «Stadtblock Markthalle». Da es sich hierbei um eine relativ grosse Blockumfahrt handelt, ist zu klären inwieweit dies den Betrieb beeinflusst. Die Variante bedingt zudem eine Umgestaltung der Kreuzung Markthallenbrücke / Nauenstrasse. Wird diese redimensioniert könnte der dadurch freigespielte Raum vor der Markthalle Ost zum Busendhalt werden. Die Centralbahnstrasse und der Centralbahnplatz werden nicht mehr von Bussen befahren. Dies erlaubt einen zusätzlichen Gestaltungsfreiraum in der Centralbahnstrasse. Die Bushalte sind von einer neuen Personenunterführung West gut ersichtlich, sonst aber vom Bahnhofraum abgewandt.

Verträgliche Verdichtung
Im Vertiefungsraum ist grundsätzlich eine Verdichtung möglich; aufgrund der begrenzten Flächenreserven sind höhere Häuser oder Hochhäuser denkbar. Diese können in Form von städtebaulichen Akzenten beidseits der Gleise an den Brückenköpfen der Margarethenbrücke angeordnet werden (eine Torwirkung ist allerdings unbedingt zu vermeiden!). Ein Ersatzneubau des Elsässertors ist im Zusammenhang mit der Gestaltung «Markthallenplatz» zu prüfen, um dem Platz die notwendige Grosszügigkeit zu geben. Ein Ersatzneubau westlich der Margarethenbrücke südlich des Gleisfelds ermöglicht die Weiterführung der Fuss- und Veloverbindung entlang des Gleisufers (Übergang Meret Oppenheim-Str. / Höhenweg).

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Schlüsselprojekte:

  • A2 Ankunftsort «Markthallenplatz»
  • Z1 Zugang Margarethenbrücke
  • Z2 Personenunterführung West

Abhängigkeiten

  • zur Personenunterführung West: SBB.
  • zur Funktion der Margarethenbrücke als vollwertiger Gleiszugang SBB.
  • Freispielen des EG Elsässertor bzw. Ersatzbau: SBB mit Baurechtsnehmer
  • Anzahl und zukünftige Führung der Busse: Kanton Basel-Stadt, Amt für Mobilität
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Teilrichtplan Richtplan Gundeldingen – politischer Druck wächst

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Im Rahmen seines Jahresthemas 2020/2021 «Stadt & Mobilität» veranstaltet der BSA Basel in Zusammenarbeit mit Architekturdialoge Basel und dem sia Basel eine Podiumsdiskussion zum Thema Zukunft Bahnhof Basel SBB (youtube.com). Die Diskussion mit Vertreter*innen des Kantons Basel-Stadt und der SBB, sowie mit in verschiedene Planungen einbezogene Architekt*innen wird sich um das Verhältnis unserer Stadt zu ihrem Bahnhof drehen. Die Planungen der SBB auf dem Bahnhofsareal und Dritten im unmittelbaren Umfeld, die nächsten angedachten Schritte und die sich daraus bietenden Chancen für eine zukunftsorientierte Mobilität und Stadtentwicklung stehen dabei im Vordergrund.

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Das ambitionierte Entwicklungskonzept Stadtraum Bahnhof SBB Basel, erarbeitet von Hosoya Schaefer Architects (Bild links), erstellt in Auftrag des Bau- und Verkehrsdepartement BS, 2020, planungsamt.bs.ch. Mit der provisorischen Passerelle West sollen die Pendlerstöme gemäss SBB aber zum Zentralbahnplatz geführt werden. Die Buskante der Linie 50 bleibt ein Nadelöhr (Bild rechts).
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Es diskutieren Esther Keller, Regierungsrätin, Vorsteherin BVD, Susanne Zenker, Leiterin Development, Mitglied der Geschäftsleitung SBB Immobilien, Rudolf Dieterle, BS-Koordinator Bahnknoten-Basel, Pierre de Meuron, Herzog & de Meuron Architekten und Markus Schaefer, Hosoya Schaefer Architects. Die lebhafte Diskussion offenbart Widersprüche, die sich bei der Baueingabe Leistungsteigerung Gleise 19/20 weiter zuspitzen würde. Der Entscheid der SBB im November 2022, die Perronanbindung Margarathenbrücke oberirdisch zu favorisieren, glättet die Wogen vorerst wieder. Was in Zukunft die Richtung massgeblich beeinflusst, die Architektur, der Verkehr, die Ökonomie, die Entscheider geben sich bedeckt. Die Planung von Veloinfrastruktur bleibt dabei leider nur ein Versprechen, die Förderung des Langsamverkehrs ein Lippenbekenntnis.

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Busstation: Was tut sich anderswo?

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Der SBB Bahnhof Liestal entwickelte sich in den letzten Jahren zur Verkehrsdrehscheibe des oberen Baselbiets. Deshalb plant die SBB umfassende Massnahmen im Bereich der Infrastruktur, um das Angebot zu verbessern und die Kapazitäten zu erhöhen. Gemeinsam mit der Stadt Liestal will die SBB das Bahnhofareal zu einem ganztägig belebten Quartier entwickeln. Dafür sind im Rahmen des «Quartierplans Bahnhofcorso» ein neues Bahnhofsgebäude (Baubereich, ein Wohn- und Geschäftshaus und ein Hochhaus geplant.

Der sogenanne Bahnhofcorso sorgt für mehr Betrieb auf dem Bahnhofareal, die Buskannte verhindert eine bessere Erschliessung des Bahnhofs Liestal für den Veloverkehr.
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Am Bahnhofplatz in Aarau sind Kopfstein und Schützendenkmal einem Busbahnhof gewichen. Auf die schwebenden Wolke des Architekturbüro «Vehovar&Jauslin» hagelte es zuerst noch Kritik. Mit den später hinzugefügten Sitzgelegenheiten und dem Wakker-Preis für die gelungene Gestaltung waren die Gemüter wieder besänftigt. Leider ist nicht nur der Platz, sondern auch auf den Buslinien mitten durch die Altstadt und entlang der Bahnhofstrasse alles andere als velofreundlich.

Die Wolke über dem Bahnhofplatz in Aarau. Foto: Niklaus Spoerri
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Der Bahnhof Luzern ist der Dreh- und Angelpunkt des öffentlichen Verkehrs in der Zentralschweiz. Gegen 100 000 Menschen steigen werktags in Luzern ein, aus oder um. Auch hier hst die Infrastruktur die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Bund und die Kantone Luzern, Nidwalden und Obwalden, die Stadt Luzern, der Verkehrsverbund Luzern, die Zentralbahn und die SBB streben den Ausbau des Angebots mit dem Durchgangsbahnhof Luzern an. Für die wachsende Zahl Pender mit dem Velos ist eine Velostation im Posttunnel sowie an der Bahnhofstrasse geplant oder bereits in Betrieb.

Der Busbahnhof vor den Endbahnhof Luzern fordert viel Raum für sich ein. Velostationen liegen auf Fussdistanz beim ehemaligen Posttunnel sowie bei der Bahnhofstrasse. Mit dem anstehenden Ausbauschritt der SBB solen darum die Quartier am Gleisfeld  mit einer Verbindung für den Velo- und Fussverkehr besser miteinander vernetzt werden sollen. Der Stadtrat hat deshalb im Frühling 2021 eine Machbarkeitsstudie für ober- wie auch unterirdische Verbindungen in Auftrag gegeben.
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Was tut sich im Ausland?

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Willmott Dixon hat 2019 den Architekturwettbewerb für den Umbau des Busbahnhofs von Stockport / Greater Manchester in einen modernen Verkehrsknotenpunkt gewonnen. Das 120 Millionen Pfund teure Projekt umfasst auch einen 17-stöckigen Wohn- und Büroturm, sowie eine neue Fahrrad- und Fußgängerbrücke, die den Knotenpunkt mit dem Bahnhof von Stockport verbinden soll. Die Bauarbeiten für den neuen Verkehrsknotenpunkt sollen in diesem Frühjahr beginnen und voraussichtlich 2023 abgeschlossen sein, schreiben die Planer im Oktober 2021.

Der neue Busbahnhof in Stockport wird mit einem Park auf dem Dach ergänzt. Quelle: willmottdixon.co.uk
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Testplanung HB / Central testplanunghbcentral.ch
Zukunft Bahnhof Bern zukunftbahnhofbern.ch

Geschrieben von VELOP.CH am Donnerstag Januar 27, 2022

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